lunes, 27 de julio de 2009

Diagnostico de averías a través de los ruidos del motor

Nos vamos a referir solamente a los ruidos que se oyen en el motor y no a los que se puedan oír en otros órganos del automóvil tales como el embrague, la transmisión, los frenos, etc.

Es necesario que el mecánico perciba con claridad los ruidos del motor y después tiene que fijarse en lo siguiente factores:


El ritmo del ruido


  • Si el ruido se oye al mismo ritmo del giro del motor o a un ritmo independiente del giro de éste.

  • Si el ruido se oye a cada vuelta del cigüeñal, o a cada dos vueltas.

  • Si el ruido se oye con cada combustión o a doble ritmo que las combustiones producidas en
    el cilindro.



El cambio de ritmo

También es importante concretar si se produce el caso de que el ruido cambia de ritmo al cambiar el ritmo del motor, es decir, si tiene una frecuencia independiente por el contrario, sigue la misma frecuencia.


La procedencia del ruido

Fuentes de ruido en todo motor pueden ser la bomba de agua, el ventilador, el escape o el turbocompresor; las cadenas de arrastre o los engranajes (de la distribución, etc.). Las cadenas suelen hacer un ruido característico
mientras los engranajes que vibran hacen como un castañeteo diferente del ruido que produce el picado. Tambien existen los silbidos que delatan la presencia de fugas, generalmente fáciles de localizar observando el motor
atentamente.

Ver si el ruido se produce en la zona de la culata. En la zona alta (válvulas, balancines...) o en la cámara de combustión.





De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras investigaciones para la localización
de las averías desde los siguientes puntos:


  • Ruidos sincronizados con el giro del motor

  • Ruido en un solo cilindro en cada vuelta
  • Ruidos con el ritmo de las combustiones
  • Otros ruidos localizables


Ruidos sincronizados con el ritmo del motor

Una de las fuentes de ruido en el motor que pueden considerarse más frecuentes la podemos encontrar en esta familia de síntomas. Son ruidos que se producen al mismo tiempo y con el mismo ritmo a que se mantiene girando el motor.

Las causas principales de estos ruidos pueden ser las siguientes:

Picado o detonación

Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado en la cámara de combustión, con un timbre claramente metálico, como si en el interior de la cámara existiera un objeto metálico en libre movimiento.

Se trata de un fenómeno que se produce en el interior de la cámara de combustión mediante el cual se modifica el momento del encendido de la mezcla, la cual se efectúa espontáneamente y de modo que la explosión de la misma no se realiza en el punto correcto del P.M.S. del pistón. Dentro del motor se producen grandes tensiones de modo que es un fenómeno que hay que eliminar lo más pronto posible.

Las causas principales que pueden producir este fenómeno son las siguientes:


  1. Puesta a punto inicial del encendido incorrecta

    Comprobar con una lámpara estroboscópica que las marcas de puesta a punto estén en coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del motor. Si el reglaje inicial es correcto pasar a la
    siguiente prueba.

  2. Distribuidor en mal estado

    Nos referimos aquí a la parte de "baja tensión" del distribuidor en general. Comprobar el estado del ruptor especialmente si es mecánico. Comprobar que el eje del distribuidor no esté desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos electrónicos verificar las cotas
    de reglaje del generador de impulsos.
  3. Curvas de avance inadecuadas


    Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado observado en el motor. Hay que realizar una comprobación de las curvas del avance para tener la seguridad de que tanto el avance centrífugo
    como el de vacío funcionan debidamente. Si se trata de un encendido integrado hacer la comprobación por medio de los tester adecuados para la comprobación de los parámetros de avance incorporados en
    el modulo electrónico.
  4. Uso de gasolinas de bajo octanaje

    La utilización de gasolina de un octanaje más bajo que el indicado por el constructor para su motor dará como resultado el picado del motor, sobre todo en los momentos en que sea sometido a una compresión
    elevada (aceleración). Si la elevada compresión del motor requiere gasolina súper, ver que no esté alimentado con gasolina de la llamada normal.


  5. Mezcla demasiado pobre

    Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentación del motor por medio de mezcla demasiado pobre. El carburador o el sistema de inyección tienen defectos internos que determinan una dosificación de aire superior a la normal.



Autoencendido

El motor no se para cuando se saca la lleva del contacto de modo que continua dando pistonadas durante un corto tiempo.

El autoencendido se diferencia del picado por un sonido bastante diferente ya que no tiene el timbre claramente metálico que caracteriza a éste.
Es menos peligroso para el motor, pero también hay que tratar de eliminarlo inmediatamente que se observe su presencia.

Las causas fundamentales que lo pueden producir son las siguientes:


  1. Riqueza excesiva del ralentí

    Un ralentí mal regulado, además de estar prohibido por su alta contribución a la contaminación atmosférica, puede producir depósitos de mezcla rica que se acumulan en el colector de admisión cuando el motor gira a gran velocidad pero con carga nula (caso de las deceleraciones o circulación en bajada). Producirá ruido en el tubo de escape y preparará la creación del autoencendido en la cámara de combustión. Arreglar y ajustar el circuito de marcha lenta o ralentí.

  2. Exceso de carbonilla en la cámara de combustión

    Cuando las cámaras de combustión están muy y sucia y han acumulado mucha carbonilla pueden tener punto calientes que llegan a ponerse incandescentes, de modo que la combustión puede efectuarse no bajo
    el control de la chispa de la bujía, sino por el encendido de la mezcla ante el contacto con este punto incandescente.

    Es necesario proceder al desmontaje de la culata y a la limpieza de la misma.

  3. Bujías demasiado calientes

    La utilización de bujías de un grado térmico demasiado caliente puede producir los mismos efectos que en el caso anterior, es decir, un calentamiento excesivo de los electrodos y unos puntos incandescentes.
    Comprobar que todas las bujías tengan la porcelana interna de un color café claro, pero nunca blanco o requemado. Ver si el grado térmico de la bujía escogida se corresponde con lo indicado por el constructor.

  4. El motor trabaja a una temperatura demasiado alta

    El líquido de refrigeración está demasiado caliente y hace que la culata se mantenga también demasiado caliente lo que provoca la facilidad para que la bujía o la carbonilla que existe en las paredes
    de la cámara provoquen o mantengan puntos de incandescencia.

    Revisar el sistema de refrigeración y actuar sobre el termocontacto del ventilador o sobre el termostato o sobre el mismo radiador si está exteriormente sucio o taponado, hasta conseguir el funcionamiento correcto
    del sistema de refrigeración.


Un cilindro falla

El motor funciona con un cilindro de menos. Además del ruido se observa una falta de potencia y una evidente dificultad para subir de vueltas. Comprobar que le llegue la corriente de alta tensión a la bujía y que ésta
se encuentre en perfecto estado de funcionamiento.

Se aprecian claros silbidos

Nos referimos a silbidos rítmicos. Los lugares donde es más fácil que encontremos las fugas que se delatan por medio de los silbidos es en la junta de culata y en los asientos de válvula agrietados. En el primer caso se puede haber producido una grieta en la culata y en el segundo, el asiento puede haberse deformado o agrietado. Controlar también que la bujía esté bien apretada, pues si no es así el silbido se producirá a través de ella.


Ruido en un solo cilindro a cada vuelta

Estos ruidos pueden ser bastante graves según la causa que los origina y conviene el paro del motor para investigar de qué parte del mismo proviene la avería.

Si el ruido es muy sordo y profundo puede ser que el motor tenga un pistón que esté a punto de griparse. Si, por el contrario, el golpe es seco y metálico, la causa puede encontrarse más bien en el golpeteo del pistón con alguna válvula. En ambos casos lo que le está
sucediendo al motor puede considerarse grave.

Los principales puntos a investigar serán los siguientes:



El motor está a punto de griparse

Además de la producción de un sonido profundo y sordo que se advierte en el interior de un cilindro, se producirá también una pérdida de velocidad del motor y de potencia. Hay que averiguar el buen estado del circuito de engrase de refrigeración del motor.



El pistón tropieza con alguna válvula

Un cierto desarreglo de la puesta a punto de la distribución puede ocasionar el golpeteo del émbolo contra una válvula que no regresa a su posición de reposo. También la rotura de los muelles de válvula puede ocasionar los mismos daños.

Cuando el pistón golpea a la válvula pueden producirse serios desperfectos en la caña de la misma válvula, que puede doblarse; puede romperse la misma cabeza de la válvula, puede agrietarse la culata
o hasta incluso producirse el doblado de los balancines. El motor habrá soplado previamente cuando la válvula ya no ejercía la debida estanqueidad, por lo que, en este caso, la avería es muy probable que ya haya sido anunciada. Hay que desmontar el motor y comprobar los daños ocasionados por los impactos.


Ruidos con el ritmo de las combustiones

Cuando el ruido que se advierte sigue el mismo ritmo que las combustiones, es decir, se acelera cuando el motor gira más deprisa y se retarda cuando el motor va más despacio, es evidente que la causa se encuentra en la
parte mecánica del motor afectada por el giro. Podemos verificar los siguientes puntos:


  1. Juego excesivo de taques

    La distancia entre los extremos de los empujadores y la cola de las válvulas resulta excesiva. El empujador golpea sobre la cola y produce este ruido que los mecánicos suelen llamar «máquina de coser» porque
    recuerda el ruido característico de estas máquinas. Si el ruido se advierte con el motor completamente frío tiene poca importancia: pero no ocurre igual si el motor ya está caliente. Hay que desmontar
    la tapa de balancines y proceder a comprobar el estado del juego de taques y arreglarlo si se comprueba que resulta superior al indicado por el fabricante del motor.


  2. Rotura de los aros

    Si el ruido es bastante sordo es más probable que este producido por las malas condiciones en que se encuentran los aros o segmentos. Pueden encontrarse pegados en sus ranuras, o desgastados, o, sencillamente, rotos. Cuando esto ocurre el síntoma puede venir acompañado de un considerable
    consumo de aceite, por encima de lo normal.

    Hay que desmontar el motor para comprobar sobre el terreno el estado de los aros y proceder a su cambio.

  3. Piezas rodantes deformadas

    Cuando las levas del árbol del mismo nombre, la superficie de los taques, los rodillos o empujadores de accionamiento de la distribución, etc., se encuentran provistos de canales o ranuras, realces o deformaciones, también pueden producir ruidos durante su giro. Hay que saber escuchar con gran atención
    la procedencia de los ruidos observados. Es fácil detectar su procedencia especialmente cuando se conoce a fondo el modelo de automóvil y se compara con el ruido habitual de otros motores iguales que se hallan en buen estado.

  4. Muelles de válvula flojos

    También los muelles de válvula aportan su ruido particular cuando están flojos, desgastados o cedidos, y cuando están rotos. El ruido que se presenta en estos casos es más bien un repiqueteo.

    Sacar los culatines y observar el estado de cada uno de los muelles de cada válvula.

Otros ruidos localizables

Vamos a analizar, para terminar, una serie de posibles ruidos que produce cada uno de los elementos que se citan en cada uno de los apartados. Ello puede dar una orientación general para saber encontrar los elementos productores del ruido que se advierte. Hay que hacer constar, sin embargo, que ahora nos estamos refiriendo exclusivamente a los ruidos observados en la parte mecánica del motor, pero no entramos en la explicación de los ruidos producidos en el embrague, la transmisión, la dirección, etc., de los que nos ocupamos en otros lugares.

Los ruidos principales que pueden observarse son los siguientes:

  1. Ruido de cadenas de accionamiento

    El golpeteo de las cadenas es un ruido siempre fácil de localizar por ser muy característico. Suele ser producido por un alargamiento de la cadena o un aflojamiento del tensor; un mal estado de los rieles y una
    zona de atascamiento de la cadena. Este ruido puede ser permanente durante el giro del motor o aparecer en el paso por ciertas curvas cerradas. Se trata entonces de una inacción momentánea del tensor que puede tener poca importancia. Si el ruido es permanente hay que desmontar la carcasa y proceder al cambio de la cadena o del tensor, según los casos.

  2. Ruido anormal en el ventilador

    Muchos son los ventiladores que suelen ser muy ruidosos en especial a altas velocidades del motor (cuando arrastrados por éste). Ello, sin embargo, no es una avería. Cuando el ruido denota un fallo, deja de ser un ruido continuo con nota dominante para sobreponérsele un campaneo o roce metálico. Hay que verificar el libre giro de las palas así como la posibilidad de que no se haya desequilibrado en virtud de alguna pequeña rotura de las mismas.
  3. Ruidos anormales en el silenciador

    El silenciador y en general el escape, es otra de las grandes fuentes de ruidos.
    No obstante, estos ruidos son normales mientras todo el conducto de escape se halle estanco. Como que los gases de escape son siempre muy corrosivos llegan con facilidad a perforar la plancha del silenciador y ello provoca fugas y soplidos que modifican el sonido normal del escape.

    Es fácil localizar el lugar donde se produce la fuga por medio de la simple verificación del tubo y el silencioso. Aunque estos ruidos anormales no perjudican al motor es conveniente proceder a la sustitución del
    silencioso.

  4. Ruidos en la parte baja interna del motor

    Un excesivo juego axial en el cigüeñal o el mal estado de sus cierres pueden dar lugar no solamente a ruidos delatores sino a pérdidas de aceite. Este defecto, no siempre fácil de localizar exteriormente, hay que tenerlo en cuenta de modo que hay que prestarle la debida atención.

  5. Ruidos en la zona de la bomba de agua

    También la bomba de refrigeración tiene un ruido característico que hay que saber distinguir. Cuando esta bomba rompe una pala y roza en su carcasa por desvío del eje de giro (holgura en su asiento) el ruido
    cambia claramente y nos indica que la bomba está a punto de romperse.
    Es necesario proceder al desmontaje de la bomba y a su verificación para descubrir la causa del ruido y mal funcionamiento de la misma.


  6. Burbujeo al parar el motor

    Ante un ruido como un burbujeo de sonido grave, que se produce en la parte delantera del motor, hay que levantar la tapa del cofre del motor y observar si el sonido proviene del radiador. Si es así es señal de que
    el líquido refrigerante está hirviendo. Puede haber también una entrada de gases al interior del circuito de refrigeración por medio de una rotura de la junta de culata que les permita el paso.

  7. Petardeo al acelerar

    Puede muy bien ser debido a la rotura de las juntas que tienen relación con los tubos de escape. Es bastante corriente la rotura de la junta del colector de escape.

    Tras un calentamiento del motor, o por un mal apretado de la junta, la parte de amianto de la misma puede sufrir un quemado con su posterior destrucción.
    En estas condiciones se establece una fuga de salida de gases a través de la ranura abierta y ello comporta una modificación notable del ruido producido por el motor.

    Comprobar el estado de las juntas de escape en general pues también es posible que el ruido provenga de la misma junta del colector.

    También la pérdida del tapón de aceite puede producir un sonido como un petardeo al acelerar así como las fugas en el sistema de escape que ya hemos comentado.

  8. Tableteo con el motor caliente

    Puede tratarse de un mal ajuste del juego de taques, pero también puede estar causado por un excesivo desgaste de los cojinetes de biela.

  9. Ruido de carraca

    Es muy típico este ruido parecido a algo que gira saltado un trinquete, y delata el funcionamiento de piezas que giran en condiciones de roce con golpeteo con otras partes metálicas. Es muy probable que se refiera
    a los cojinetes de la bomba de agua gastados, al ventilador que este suelto o bien a una mala sujeción del alternador. Si se observan problemas de calentamiento excesivo del motor, la causa será la primera citada,
    pero si es el alternador el que tiene problemas para alimentar la red, es posible que sea el culpable por hallarse mal sujeto.
  10. Ruido de carraca al tomar las curvas

    Si este ruido va acompañado por el encendido de la luz roja de presión de aceite o por la caída de la aguja del manómetro indica una falta de aceite en el cárter. Durante unos instantes la bomba se queda sin aceite y el motor trabaja casi en seco. De ahí el origen del ruido.
    Hay que revisar de inmediato el estado del nivel del aceite en el cárter.
    A veces, al tomar las curvas a gran velocidad, puede darse el caso de un encendido accidental de la luz testigo. Ello tiene poca importancia si no va acompañado del ruido de carraca y si la luz se apaga en seguida en cuanto la curva se acaba.

  11. Otros ruidos anormales

    La forma como está diseñado un motor puede hacer que los ruidos provocados por el mismo sean muy diferentes. Si el motor está provisto de un turbocompresor puede verse también afectado por ruidos diversos
    procedentes de esta máquina, tales como golpeteo producido por la rotura de alabes o defectos producidos por la falta de engrase. En general, la presencia de máquinas rodantes como las bombas de la dirección asistida, los compresores de los equipos de aire acondicionado, etcétera, pueden proporcionar señales de su funcionamiento irregular por medio de ruidos anormales.

    En todos los casos hay que conseguir localizar el lugar donde se produce el ruido y luego proceder al desmontaje de la máquina afectada para pasar a su posterior desmontaje y reparación. Muchas veces bastará con el engrase de los cojinetes o con algunas gotas de aceite bien dispuestas.

miércoles, 22 de julio de 2009

Novedades del Toyota RAV4

Grandes novedades de Toyota en su línea RAV4, estilizando tanto su exterior como su interior mostrando ahora unas líneas mucho mas modernas gracias al cambio de los ópticos, los nuevos paragolpes, parrilla, retrovisores con intermitencias incorporadas y estilizadas líneas del chasis.ToyotaRAV4
Respecto a novedades en cuanto a la meteorización la RAV4 ofrecerá dispondrá ahora de una opción económica que mejora el consumo y rendimiento del combustible reduciendo además las emisiones de CO2, siendo además su precio mucho mas accesible bajando casi 4000 euros con respecto al modelo mas económico de anteriores versiones. Esta económica opción 4x2 se basa en un motor de nafta (gasolina) de 158 CV (el Valvematic 2.0), siendo inclusive su economía mas notable en la versión 4x4, y pudiendo tener tanto una caja de cambios convencional como así también la Multidrive S, caja automática de 6 velocidades y mandos de cambios en el mismo volante.
Respecto a la meteorización diesel se ofrece un solo motor 2.2 D4D con una potencia de 150 CV lográndose bajar el consumo a los 5,4 litros cada 100 kilómetros y alcanzándose además una reducción en las emisiones. Esta versión diesel puede llegar a una velocidad de 190 kilómetros por hora.
Realmente Toyota con su RAV4 ha logrado una buena combinación en cuanto a precio y performance y mejorara sin duda su competitividad en el sector gracias a los inteligentes cambios que a aplicado.

martes, 21 de julio de 2009

Aire Acondicionado

El aire acondicionado dejo de ser un plus para convertirse en un componente común en los últimos años.


La función de éstos no sólo es mantener una temperatura adecuada sino tambíén eliminar mantener un aire limpio y con la humedad correcta.


Básicamente está constituído por un compresor, condensador, evaporador, filtro, válvula de expansión y presostato. Veamos ahora en detalle cada uno de éstos componentes.


Compresor.jpgEl compresor tiene la función de recibir el fluido refrigerante, el cual se encuentra a baja presión y como vapor, para aumentar luego su presión y por consecuencia la temperatura de éste alrededor de 70°C, haciendo que el fluido se mantenga en estado gaseoso.


Los compresores actuales, conocidos como de cilindrada varible, hacen posible variar de forma gradual el volumne de gas impidiendo que se produzcan suministros en exceso lo que lleva a un ahorro de energía y una mayor vida útil del sistema.


En sistemas de aire acondicionados más antiguos podemos encontrarnos con compresores alternativos, axiales y rotativos, siendo todos éstos de cilindrada fija.


Condensador.jpgEl condensador como su nombre lo señala es el encargado de condensar el fluido refrigerante a estado líquido, lo que se logra gracias a la corriente de aire que genera el electroventilador.




El evaporador provee una circulación de aire caliente que provoca el cambio del fluido a estado gaseoso, proceso en el cual así el calor del aire es absorbido por el fluido y eliminándose la humedad del aire, enviándose luego este aire al interior del coche


El filtro captura impurezas, teniendo además la función de depósito de fluido ya que gracias a sustancias que posee en su interior, como el gel de sílice, permite detener humedad originada durante el funcionamiento.


La válvula de expansión provoca la pulverización del fluido dosificando adecuadamente éste y reduciendo la temperatura y presión del fluido. recepcion de compresion.png


Los presostatos son en realidad dispositivos que según la presión del sistema permiten o impiden la alimentación del circuito eléctrico.


En la ilustración a la izquierda podemos observar el esquema de un presostato para regular la alta presión.


Podemos observar el pasador que recibe el empuje deribado de la presión, y la acción de éste sobre el contacto móvil lo que permite interrumpir el pasaje de corriente ante presiones elevadas.

martes, 14 de julio de 2009

Porque usar Refrigerantes

Porque los fabricantes insisten en el uso de anticongelantes, si nosotros no tenemos condiciones climáticas que puedan hacer que el refrigerante se congele ¿Cuál es el problema, si existe, en usar agua pura?
B.O. – Santa Fe


El problema Bernardo es que los fabricantes no saben que destino exacto van a tener su vehículos, y tanto pueden ir a para a Santa Fe como a Río Gallegos o Ushuaia, donde si pueden congelarse. Pero independientemente de ello, el “anti-congelante” cumple otras funciones ya que contribuye a elevar el punto de ebulli-ción del líquido refrigerante, que sumado a la presurización del sistema de enfria-miento evita que hierva y se formen bolsas de vapor, permitiendo en consecuencia
Una mejor y mas segura forma de disipar el calor del motor. Por otra parte actúa como aislante eléctrico evitando la formación de corrientes eléctricas debidas a la presencia de metales de diferentes tipos, evitándose así efectos de corrosión. ¿Satisfecho? Saludos.

BREVE DICCIONARIO DE TERMINOLOGÍA AUTOMOTRIZ.

©2004 Ing. ALBERTO GARIBALDI - AUTOTECNICA.

EFI, MPFI, EGR, PDU, HC, VTEC, CO, VVL, ABS, TD, ECU, IMA, NOX, DOHC… Esto que parece una secreta comunicación en clave o la obra de alguien pasado de copas puesto a escritor, no son mas que son algunas de las abundantes abreviaturas que usan habitualmente los fabricantes de automotores cuando hablan de sus vehículos.

Con estas siglas suelen designar en sus publicaciones partes, componentes, productos de escape, etc., y se evitan tener que escribir en reiteradas oportunidades extensas y complejas designaciones. Por ejemplo DOHC significa “Double Hoverhead Camshaft” o Doble árbol de levas a la cabeza, y VVL “Variable Timing and Valve Lift” se traduce como Sistema variable de regulación de puesta a punto del árbol de levas y de alzada de válvulas. Sin duda es más fácil escribir VVL. Sin embargo cuando el usuario o futuro comprador es sorprendido con esta expresiones abreviadas puede haber problemas. Imagínese a una señora que quiere renovar su automóvil, y que a duras penas se pudo adaptar a términos como PIPI-CUCU y COOL, frente a un vendedor que le muestra orgulloso la tapa de válvulas del vehículo nuevo, donde en relieve y con letras bien grandes se puede leer DOHC – VVL.

Cuando la sorprendida mujer le pregunte que significa eso, y el vendedor le responda orgulloso, que se trata de un motor MPFI - DIS, dotado de un sistema de doble árbol de levas a la cabeza, con control variable automático de los puntos de apertura y cierre de la distribución, con regulación variable de la alzada de válvulas, inyección multipunto secuencial y con control de encendido por mapeo electrónico, es muy posible que la señora, asustada y totalmente confundida, le responda que se equivocó de negocio, porque lo que ella quería era solamente comprar un automóvil. Por el otro extremo están aquellos compradores a los que les fascina que su auto tenga sofisticados dispositivos que no saben para que sirven, pero no importa, son sofisticados y eso los hace sentir importantes. Quiero hacerle notar la complejidad creciente que tienen los automotores, la disparada tecnológica que están sufriendo, que hace viejo todo vehículo de mas de dos años. O lo que es mas grave aún: no hemos terminado de entender un determinado sistema y de adaptarnos a él, que ya es obsoleto y es reemplazado por otro diferente y aun más complejo.

El usuario está comenzando a preocuparse, a interrogarse sobre si tiene sentido tanta complejidad, y a pensar que si tiene inconvenientes en la ruta probablemente tenga que recurrir a la NASA y no al ACA. Por supuesto que no es así, pero cuidado porque la velocidad con que se están incorporando nuevos sistemas es muy grande, y el afán por mejorar como sea y ser competitivo puede en principio ser muy bueno comercialmente para las terminales, pero no sé hasta que punto lo es para los usuarios. Si se generaran especialistas competentes con la misma velocidad con que cambia la técnica… ¿Porqué se disparó este cambio tan violento en el diseño de sistemas y sub sistemas de los automotores? A mi entender fueron varias las razones. Mas allá de los factores competitivos (confort, estilo, costo operativo, etc.) creo que ha tenido una enorme influencia el increíble crecimiento de los sistemas controlados por microprocesadores con posibilidades de autoajustarse por medio de sensores, la miniaturización de componentes, la preocupación por evitar accidentes o minimizar sus efectos, y por otra parte el envenenamiento atmosférico resultante de la combustión de hidrocarburos ha obligado a imponer controles en los productos de combustión que salen por los caños de escape.

Tomemos como ejemplo el suministro de combustible al motor: Un elemento que prácticamente desapareció por cuestiones puramente ambientales fue el carburador, que fue reemplazado por la EFI (Electronic Fuel Inyection) o sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente. ¿Porqué se impuso la inyección electrónica de combustible? Ocurre que todo lo que un motor correctamente diseñado haga bien o mal, pasará fundamentalmente por la eficiencia con que logre desarrollar el proceso de combustión. Uno de los factores vitales para que la combustión sea eficiente es la relación de aire y combustible o “A/C”. Si se me presenta la posibilidad de controlar el balance de la mezcla mediante una computadora y a costos muy razonables, creo que no es para pensarlo mucho. Cuando se trato de mejorar los productos de combustión para reducir el daño ambiental, se verificó que el carburador resultaba insuficiente como elemento para controlar con exactitud y precisión la relación de aire y combustible dentro de los estrechos márgenes que se requieren para el control de emisiones de escape.

El carburador era quién se hacía cargo de formar la mezcla de aire y combustible en proporciones adecuadas como para ser quemadas sin problemas. Obviamente cuanto mas “pobre” es decir cuanto menos combustible proporcionalmente contuviera la mezcla, mas económico resultaría el motor. Y aquí comenzaban los problemas, mezcla pobre significa combustión lenta y poca capacidad de generar potencia, se favorecen la formación de óxido de nitrógeno (NOx) y se complicaba la “manejabilidad” del auto. Aparecían tironeos, fallas, etc. Por el contrario si enriquecía esa mezcla se mejoraba la velocidad de combustión y la potencia, pero aumentaba el consumo, aumentaba monóxido de carbono (CO), extremadamente tóxico e indeseable y aumentaban los hidrocarburos parcialmente quemados (HC), tan tóxicos como si usted se pusiera a oler una lata de pegamento, y con efectos parecidos. No nos olvidemos también de que los carburadores solían estar acompañados de distribuidores de encendido controlados mecánicamente, que hacían lo que podían, generalmente soluciones de compromiso, pero que estaban lejos de suministrar el avance de encendido exacto para cada situación. Las consecuencias de todo esto eran las porquerías que salían (y en muchos casos siguen saliendo) por el tubo de escape.

Para que todo funcione bien y los gases de escape puedan ser debidamente tratados como para generar el menor daño ambiental posible, la EFI y el DIS (Distributor Less Ignition System) o sistema de encendido sin distribuidor deben proveer a cada instante la relación A/C exacta de 14,7:1 (es decir 14,7 partes de aire en peso por cada parte de nafta) y el avance exacto para cada N° de RMP y cada posición del acelerador, y eso solo una computadora o ECU (Electronic Control Unit) puede lograrlo. Solo los productos de combustión de esta mezcla, con el avance de encendido correspondiente pueden ser procesados por el catalizador que tienen todos los actuales vehículos (elemento especialmente odiado por muchos ignorantes que inducen a los incautos a que lo quiten). También anda por allí un elemento que se conoce como “Sonda Lambda” o Sensor de oxígeno, que se ocupa de informarle a la ECU si los gases de escape tienen la composición adecuada como para ser procesados por el catalizador y que jamás debe ser quitado o cambiado de posición. No es mi intención en este artículo explicarle detenidamente como funciona un sistema EFI u otros sistemas controlados electrónicamente que cada vez abundan mas en los automóviles, la idea es que usted comprenda porque se ha llegado a ellos, y cual la razón de su adopción masiva. Se trata de dispositivos absolutamente confiables y seguros, tanto o mas confiables que su televisor de color, capaces de tomar las decisiones mas acertadas para hacer que su auto sea también sea confiable, de que arranque y se pueda conducir en las condiciones mas severas, que consuma lo estrictamente necesario, y que nos permita seguir respirando aire razonablemente limpio, en inclusive de proteger su vida y la de quienes lo acompañan. No permita que alteren la electrónica de su vehículo y confíe su atención solamente a manos expertas.

ECU, CO, HC, DIS, A/C... por eso cuando en su auto se le presentes dificultades con el PIS (Principal Integrated System) recurra inmediatamente al CACA (Controled Answering Car Assistant).

Le mando un abrazo. Hasta la próxima.