miércoles, 6 de agosto de 2008

Consejos para ahorrar combustible

El manejo agresivo (exceso de velocidad, acelerones, y frenados bruscos) desperdician gasolina en un 33% en carretera y un 5% en manejo citadino.

Si requiere calentar el motor de su vehículo hágalo en movimiento y a baja velocidad. Recuerde que tener el motor encendido con el auto detenido le da un rendimiento de 0 km/lt.

El utilizar el aceite de motor incorrecto puede aumentar la fricción en el interior del motor provocando un mayor desgaste dentro del mismo y disminuyendo la eficiencia en el consumo de combustible hasta un 2%.

martes, 5 de agosto de 2008

La bateria

La bateria, es la parte encargada de almacenar la corriente necesaria para el funcionamiento del automovil. La importancia que le pongamos al cuidado y servicio, nos dara la seguridad de un arranque seguro.

La bateria, tiene la funcion de arrancar el motor, y el alternador tiene la funcion de reponerle la carga, y mantenerla operativa siempre;. dicho de otra manera, el alternador es el encargado de suplir corriente al vehiculo mientras el motor esta funcionando.

Si usted se fija en los relojes que tiene en el tablero, o en las luces indicativas se dara cuenta, que al activar la llave de encendido una de las luces que se enciende es la luz de la bateria; la misma se apaga al arrancar el motor; lo cual indica que el sistema esta funcionando; pero; si al arrancar el motor la luz se mantiene encendida; esto indica que tiene un problema en el sistema de carga; no asuma de inmediato que la bateria no sirve. Primero debe descartar que el alternador este trabajando correctamente.

Para que un alternador este trabajando correctamente, con capacidad para cargar la bateria debe soltar una carga encima de ,los 12.8 voltios y no mas de 14.5 en promedio, Los alternadores llevan un regulador de corriente para evitar una sobrecarga; si esto sucediera, se dañaria la bateria, y partes electricas, y/o componentes electronicos en el automovil.


Asegurese de observar todo tipo de precauciones, al trabajar cerca de
una bateria mientras esta recibiendo carga, el gas de hidrogeno que emana es
altamente explosivo; una chispa o un cigarro encendido pueden causar una
explosion.

Igualmente tenga cuidado, con el liquido que esta dentro de la bateria.
Es un acido bastante fuerte que corroe todo tipo de metales comunes, destruye la
pintura, la ropa, y puede causar quemaduras graves si entra en contacto con la
piel o los ojos. Su nombre es acido sulfurico, y es el ingrediente
activo, en el electrolito de la bateria .

Cuando hablamos de baterias no podemos dejar de mencionar el
alternador, debido a que estas dos partes son relacionadas en cuanto a su
funcion.

Cuando usted instala una bateria nueva, esta le dara arranque a su
vehiculo, le dara energia a las luces, a la bomba de gasolina, al radio etc.;
pero si el alternador esta en malas condiciones, el gusto no le va durar
mucho.porque en cuanto se le acabe la carga a la bateria, se le apagara el motor
y no habra forma de hacerlo arrancar nuevamente, a no ser que le ponga otra
bateria cargada.

Control de velocidad de crucero

Si se vehículo está equipado con el sistema de control de velocidad de crucero debería usarlo, ya que este sistema le permite mantener una velocidad uniforme en carretera ahorrándole combustible al evitar cambios bruscos de velocidad.

Problemas de Motores

Se cree que lo más importante en un auto usado es el estado del motor, cuando
hay componentes mucho más claves de mirar y analizar como la carrocería, chasís
e interiores, que son casi irrecuperables.


Reparar el motor tiene varias fases y los daños diferentes remedios, por lo
cual hay que hacer un buen diagnóstico. La diferencia entre la "envenenada" y
una buena reconstrucción. El motor ha sido, y es, la parte esencial del
automóvil, pues su movilidad depende directamente de esta pieza. Y, aunque hay
muchas otras piezas tan claves e indispensables como el motor y sin las cuales
tampoco anda el auto, por ejemplo un eje, el clutch, una tijera de suspensión,
una llanta y muchísimas más, sobre el motor se vuelcan las inquietudes de
quienes van a comprar un autousado, del que tiene uno en servicio y hasta del
potencial de vida de la máquina de un auto nuevo. A tal punto que muchos están
más interesados por la longevidad del motor que por la de la carrocería, siendo
que ésta es prácticamente irremplazable y constituye la esencia del valor del
vehículo en el mercado de usados. En cambio el motor es un elemento perecedero.


Periódicamente, volvemos sobre este tema de los motores con una encuesta
realizada entre marcas al azar pero que tienen un buen número de autos en el
mercado, para saber cuánto cuesta reparar hoy un motor, la disponibilidad de
partes y, de paso, enterarlos de algunos cambios que comienzan a presentarse en
este aspecto como es la llegada de motores irreparables por las vías
tradicionales. Visitamos los mostradores de repuestos de muchos
concesionarios oficiales para hacer el levantamiento de precios y soportarlos
con las debidas cotizaciones oficiales, además de averiguar por la
disponibilidad de partes que no es en todos los casos inmediata. Una respuesta
usual del mostrador ante la inexistencia del repuesto es que sus modelos están
muy recientes y que “no han comenzado a pedir todavía esos repuestos de motor”.
Disculpa muy equivocada de algunos concesionarios de ensambladores nacionales y
de importadores, pues si bien los motores pueden durar hoy el doble de lo que
era usual y eso significa por lo menos un par de años de trabajo en servicio
público y mucho más en un auto particular, nadie está exento de una falla
técnica de origen del vehículo. O de un incidente como romper el cárter y perder
el aceite, un recalentamiento por cualquier motivo, el daño de pistones y
válvulas por problemas en la distribución, etc.


Al usuario común, hablarle de reparación del motor suena aterrorizante, pues
el asunto va asociado con un gran desbarate del auto y una cuenta que arranca en
por lo menos tres millones de pesos. Razón por la cual miran con mucho recelo
esta parte y la diagnostican intensamente, cuando no es tan importante, porque
es algo que se repara con elementos totalmente nuevos, a un costo fijo y se
logra en pocos días. Comprar un auto con el motor para reparar es un excelente
camino, pues uno sabe qué se le cambió, dispone de la garantía y tiene toda la
vida útil de la máquina reciclada a su favor. En cambio, un motor “recién
reparado”,
no es tan aconsejable pues es poco consecuente pensar que una
persona le invierte toda esa suma de dinero a algo de lo cual pretende salir
rápidamente y así como hay quienes lo han hecho a conciencia, puede uno quedar
enredado en un remiendo catastrófico.


La pasada del aceite y sus remedios


Un motor sufre desgastes internos inevitables, previsibles y reparables.
Básicamente debemos separar dos frentes de daños. Uno, el generado en la zona de
pistones y cilindros y otro en las partes que tienen movimientos que soportan
fricciones y un daño acumulativo con el correr de los kilómetros. Aunque ambos
se reducen a desgaste de piezas por fricción, tienen síntomas y remedios
diferentes. Los pistones y sus anillos deben tener un sellado casi perfecto
contra los cilindros para evitar que escape compresión de la zona de combustión
hacia el cárter y para barrer el aceite que queda en las paredes. Cuando hay demasiado espacio entre las puntas de los
anillos y el cilindro, se produce una zona por donde no hay sello y el aceite se
queda en el sitio para ser quemado en el siguiente ciclo de combustión. Es lo
que llamamos “pasar aceite”.


La forma de saber si el consumo de aceite es por anillos defectuosos, lo cual
implica que hay cilindros ovalados (los pistones casi nunca están dañados en esa
misma proporción y serían reutilizables en su mayoría, de no ser porque para
reparar se rectifican los cilindros y quedan más grandes), es haciendo una
prueba de fugas de compresión, que es muy diferente al tradicional análisis de
la presión directa que haya en cada cilindro. Esta medida es apenas un indicio
de que hay daños y desequilibrios entre los diferentes cilindros, pero se puede
alterar muy fácilmente la lectura por diversos factores. Haga siempre una prueba
de fugas, que consiste en inflar el motor con un compresor de aire externo,
cilindro por cilindro y cada uno en punto muerto superior, con un simple aparato
que nos indica la presión que entra y la que se sostiene en el cilindro.


La diferencia es el porcentaje de pérdidas y oyendo el paso del aire en
diversas partes del motor, se puede saber el sitio por donde sucede el problema.
Cualquier taller de decente nivel técnico tiene este medidor y si no lo hay o no
lo conocen, busque otro sitio pues es una herramienta tan importante como el
gato o la prensa. Si no lo tienen, su diagnóstico va a ser muy limitado e
impreciso.


Rectificación


La única forma correcta de corregir el consumo de aceite por los cilindros es
rectificándolos y poniendo pistones de mayor diámetro que se ajusten a la nueva
medida. Cuando oye decir “en standard”, se trata de un motor sin rectificación.
Cuando se agranda en medidas sucesivas como 0.25, 0.50, etc., que quieren decir
que en la rectificadora se ampliaron los huecos en 25, dos décimas y media de
milímetro, y de ahí en adelante para poner pistones más grandes. Para hacerlo,
es imperativo quitar el motor del auto y desarmarlo totalmente a fin de llevarlo
a la rectificadora para agrandar los cilindros con una máquina especial.


Esto implica comprar los pistones y sus accesorios nuevos. Cuando el hueco
del bloque está en el tamaño máximo después de varias reparaciones, se pueden
colocar camisas que lo restituyen a la dimensión original para darle una segunda
vida. Muchos motores vienen con camisas removibles (tipo Renault) y éstas se
cambian simultáneamente con los pistones, que se venden en un conjunto llamado
popularmente “el kit”.


La anillada


La anillada es, en el 90% de los casos, un remiendo poco técnico. Se trata de
cambiar los anillos por unos de medida standard o de la siguiente, de manera que
compensen el desgaste que tienen los cilindros. Cuando la máquina tiene poco
recorrido esto es válido, pero digamos que desde 50 mil kilómetros en adelante
los cilindros ya no están redondos y los nuevos anillos nunca van a tener la
debida concentricidad y sello. Temporalmente, hay mejoras en el control del
consumo de aceite, pero considere siempre esto como un analgésico que no cura la
infección. Es el típico truco para revitalizar temporalmente un motor y es muy
utilizado para mejorar los motores de los autos viejos en el mercado del usado.

Las bujías y su utilidad en la detección de fallas del motor

Las bujías también son un excelente medio para evaluar posibles fallas en el
motor del vehículo según sea su aspecto después de tener cierto tiempo
instaladas:




  • Bujía cubierta con hollín, indica un desajuste de la mezcla (carburador,
    inyección) puede estar originado por una mezcla muy rica, filtro de aire muy
    sucio, condiciones severas de manejo (tráfico de corta distancia), grado térmico
    muy frio, entre las más importantes que a su vez repercuten en fallos al
    encender y arrancar.
  • Bujia cubierta de aceite o "mojada" su causa es un exceso de aceite en la
    cámara, en este caso, también se presentan fallas al encender y arrancar el
    vehículo, se recomienda chequear el motor, en motores dos tiempos, la mezcla de
    aceite y combustible debe ser adecuada. Cambiar la bujia una vez realizados los
    chequeos pertinentes. 
  • Electrodo central fundido y electrodos fusionados causado por sobrecarga
    térmica por autoencendidos debidos a un ajuste inicial del punto de encendido
    demasiado avanzado, residuos de combustible en la cámara, válvulas con defectos,
    distribuidor deteriorado, baja calidad de la gasolina asì como grado térmico muy
    bajo; se recomienda revisar el motor, el encendido y la preparación de la
    mezcla. Cambiar las bujías por una de grado térmico adecuado.   
  • Desgaste del electrodo central, es la falla típica de las bujías desgastadas
    por uso, se sienten fallas en el encendido, básicamente al acelerar y se
    recomienda cambiar las bujías.
  • Depósito de plomo, causados por aditivos de plomo en el combustible, dicha
    capa puede volverse un conductor eléctrico y generar fallas a el encender el
    motor, se recomienda cambiar las bujias, ya que limpiarlas resulta
    inútil.  
  • Formación de ceniza; la causa son componentes de aleación del aceite, puede
    ocasionar autoencendidos con pérdida de potencia y daños en el motor. Se
    recomienda arreglar el motor, cambiar las bujias y el tipo de
    aceite.  
  • Considerable desgaste del electrodo de masa es causada por aditivos
    agresivos en el combustible y aceite. Influencias desfavorables al flujo dentro
    de la cámara de combustión, posiblemente debidas a depósitos. Picado del motor.
    No hay sobrecarga térmica. Repercusión fallos del encendido, especialmente al
    acelerar. Remedio bujías nuevas.
  • Rotura del pie del aislador, causado por deterioro macánico por golpe, caida
    o presión ejercida sobre el electrodo central al efectuar una manipulación
    inadecuada, se evidencia en fallas en el encendido, el remedio es cambiar las
    bujias. 

Frenos de disco vs frenos de tambor

Principios básicos

 

Antes de discutir las diferencias existentes entre un sistema
de frenos de disco y uno de tambor es necesario entender los principios básicos
mediante los cuales funcionan los frenos de un vehículo.

 

Todos conocemos la ley de conservación de la energía, la cual
dice que “la energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma”. La energía
cinética y la calorífica son sólo 2 de los diferentes tipos de energía, la
primera es aquella energía que tienen los cuerpos al estar en movimiento y la
segunda es la energía que toman o desprenden los cuerpos en forma de
calor.

 

Cuando un vehículo se encuentra en movimiento tiene una
cierta energía cinética y si queremos detenerlo tenemos que transformar esa
energía en alguna de otro tipo de energía que no involucre el movimiento del
vehículo como la energía calorífica. Esto se logra mediante la fricción, que es
la fuerza que se opone a algún movimiento.

 

Al aplicar los frenos de un auto provocamos una fricción en
el disco o tambor (según el tipo) que genera calor. Es decir, transformamos la
energía cinética (velocidad) en energía calorífica (calor) y entre más calor
pueda desprender el sistema de frenos más velocidad va a disminuir el vehículo.
Este principio básico nos permite determinar que el sistema de frenos más
efectivo va a ser aquel que pueda disipar más calor. Entre más velocidad y peso
tenga un vehículo más energía cinética va a poseer y más difícil resulta
detenerlo, lo cual se debe compensar con una mayor presión y una mayor área de
frenado para generar más fricción y disipar más calor.


Frenos de tambor

El primer sistema de frenos en las ruedas (después de los
frenos de mano) fue el de tambor, que toma su nombre porque los componentes del
freno están dentro de un cilindro en forma de tambor que gira junto con el eje
de las ruedas. En el interior se encuentran las zapatas que al oprimir el pedal
del freno son presionadas contra el tambor generando fricción para detener el
vehículo.

 

El diseño básico resultó ser muy efectivo para la mayoría de
las circunstancias, sin embargo, tienen una desventaja importante. Cuando se
somete a altos esfuerzos como frenando cuesta abajo en una pendiente, los frenos
pierden su efectividad debido a que se genera mucho calor dentro del tambor,
como la ventilación del tambor no es buena se deja de desprender calor y no se
puede reducir más la velocidad.

Frenos de disco


Los frenos de disco utilizan exactamente los mismos
principios básicos de frenado (fricción y calor), sin embargo, su diseño es muy
superior al de los frenos de tambor. En lugar de tener los componentes
encerrados en el tambor, los frenos de disco constan de un disco expuesto al
aire que es frenado por una mordaza generando fricción y calor. Este sistema de
frenos es muy efectivo ya que el calor se disipa fácilmente al tener todos sus
elementos expuestos al aire evitando encerrar el calor.

Esta tecnología fue desarrollada en autos de carreras para
permitirles a los pilotos frenar hasta el último momento en las curvas
aprovechando las menores distancias de frenado. Con el tiempo esta tecnología
llegó a los autos convencionales y actualmente es muy común encontrar frenos de
disco en las cuatro ruedas en autos sin intenciones deportivas

Discos vs tambores


Una vez analizadas las diferencias en términos de efectividad
entre los frenos de disco y de tambor uno puede fácilmente concluir que los
frenos de disco son mejores. Sin embargo, la mayoría de los autos que
actualmente se venden vienen equipados con un sistema de frenos de disco en las
ruedas delanteras y de tambor en las traseras. ¿Esto significa que los
fabricantes de autos están sacrificando seguridad en los vehículos por
cuestiones de costo? Uno pensaría que es así, no obstante, si consideramos el
hecho que entre el 60% y 90% de poder de frenado proviene de las ruedas
delanteras, encontramos que un sistema de frenos bien diseñado con discos en la
parte delantera y tambores en la parte trasera provee un frenado adecuado para
la mayoría de los vehículos. Además es necesario considerar que tanto los frenos
de disco como de tambor han sido mejorados considerablemente a tal punto que los
frenos de tambor actuales son mucho más efectivos que los frenos de disco de
hace 20 o 30 años.

Vida útil del Aceite

El aceite al ser expuesto a las altas temperaturas y esfuerzos
dentro del motor inicia un proceso de degradación que afecta negativamente las
propiedades que le permiten proteger el motor del vehículo. Todos los aceites se
degradan y es imposible evitar este proceso. En situaciones normales de trabajo,
un aceite convencional mantiene sus propiedades aproximadamente
5,000 km, seguir utilizando el mismo aceite por
períodos más largos pone en riesgo al motor ya que el aceite no es capaz de
desempeñar sus funciones efectivamente.

Rango térmico de la bujía


El rango térmico de la bujia se define como la capacidad que
tiene para dispersar el calor, en las bujias que se comercializan está expresado
como un número que mientras más bajo es, la bujia será más caliente y al crecer,
dicho número, esta será más fria. Las bujias de tipo caliente disipan el calor
lentamente por lo que son recomendadas para bajas velocidades, mientras que las
de tipo frio disipan el calor rápidamente y se recomiendan para altas
velocidades. Es imperante usar la bujia adecuada para el tipo de motor y sus
condiciones de uso específicas. 

¿Para que sirven las bujias?

Las bujias son las encargadas de producir la chispa que enciende la mezcla de
combustible y aire...
Ellas actuan transfiriendo el calor, generado en la cmara de combustin, al
sistema refrigerante del motor. Su trabajo se realiza en condiciones severas,
soportando temperaturas mayores a los 2000 C, presiones superiores a 50
Kg/cm(2), voltajes entre 20.000 y 30.000 V, adems de estar expuestas a la
corrocin qumica resultante de la gasolina y los gases de la combustin.

El cambio de la correa de distribución

Un seguro de vida para el motor.



La correa de distribución es el elemento que transmite el movimiento
circular del cigüeñal para hacer girar el o los árboles de levas para que estos
abran y cierren las válvulas de admisión y escape de gases al pistón, así mismo
actúan sobre el distribuidor de encendido o la bomba de inyección en los motores
diesel.


Para que esto ocurra, todos los elementos deben de estar perfectamente
sincronizados, las válvulas tienen que abrir y cerrar en cada tiempo de
encendido, el encendido debe enviar la chispa en el momento adecuado, la bomba
de inyección debe de inyectar el gasóleo en el momento justo, esta
sincronización se denomina puesta a punto de la distribución.



¿Pero qué ocurre si se produce la rotura o el salto de varios dientes de la
correa de distribución?, el CAOS, el desorden y el pistón que sube a toda
velocidad para comprimir el aire para la próxima explosión se encuentra con que
este escapa por las válvulas que tendrían que estar cerradas e impacta contra
ellas justo antes de detenerse el motor quizás para siempre.


Cambie la correa de distribución de su vehículo cada 60.000 Km.

Presión en Gomas

Llantas con una mayor presión a la especificada pueden poner en
riesgo su seguridad y disminuir la vida de los neumáticos, llantas con una menor
presión a la especificada generan una mayor fricción (resistencia al avance)
afectando negativamente el consumo de combustible. Manteniendo los neumáticos
con la presión correcta mediante revisiones periódicas es posible ahorrar hasta
un 3% en consumo de combustible.

¿Que es el GNC?

El Gas Natural es un combustible gaseoso de origen fósil que se encuentra en
el subsuelo o asociado al petróleo crudo. Está compuesto principalmente por
metano en un 95% en la Argentina, dependiendo del yacimiento de origen.
El
concepto Gas Natural Comprimido (GNC) indica que el Gas Natural ha sido
comprimido para su utilización como combustible automotor. También se lo conoce
como GNV (Gas Natural Vehicular); CNG (Compressed Natural Gas) y NGV (Natural
Gas Vehicle).


El GNC es transportado a alta presión a través de cilindros de almacenamiento
desde donde se alimenta el motor del vehículo. 
A su vez, posibilita el
transporte de gas mediante Gasoductos Virtuales o Móviles hacia aquellas
poblaciones alejadas de los centros urbanos que no ameritan la construcción de
un gasoducto tradicional por los costos y el volumen requerido.



ESTADO



El gas natural para la propulsión de vehículos automotores es el mismo fluido
que se consume en los hogares, pero comprimido dentro de cilindros de acero
especial con aleación de cromo y níquel a una presión de 200 bar (o 200
kg/cm2).     


VENTAJAS 


Económico: Más barato que la gasolina y el diesel. La inversión en un
equipo de GNC se paga con el ahorro del combustible en aproximadamente 6 o 7
meses.


Seguro: La temperatura de ignición para el gas natural es de 700 ºC,
en lugar de 400 ºC para la gasolina. Por ello, si hay una pérdida de gas
natural, ésta se dispersa rápidamente en la atmósfera. Los cilindros de GNC son
más robustos y cumplen normas más exigentes que los tanques de nafta, por lo
cual ante un choque prácticamente no sufren daños
relevantes. 
  
Aumenta la vida útil del motor:
porque no forma sedimentos, mantiene las bujías limpias por más tiempo y los
lubricantes tienen mayor duración. 
  
Ecológico:
genera menos impurezas y residuos en su combustión. No es corrosivo ni contiene
aditivos tóxicos de plomo orgánico ni benceno ni MBTE como poseen las naftas,
dada su condición natural antidetonante de 120 a 130
octanos. 


Sistema dual: el usuario tiene la posibilidad de alimentar su vehículo
con GNC y nafta mediante el accionamiento de un comando en su tablero de
instrumentos para alternar ambos combustibles.
 

¿Que es Rectificar un motor?

Rectificar un motor es meter en un torno uno o alguno de los cilindros que lo componen para lijar y pulir su superficie para dejarlo de nuevo totalmente circular.
Se realiza cuando se ha porducido una averia de considerable importancia, por ejemplo rotura de los segmentos del pistón, y se ha producido el rallado de la camisa del cilindro, por lo que ya el ajuste entre el pistón y el cilindro no es completa, por lo tanto hay perdida de compresión con la consiguiente disminución de potencia e incluso que el motor no se ponga en marcha.

Funciones del Aceite

El aceite realiza varias funciones dentro del motor y no únicamente la de lubricación como comúnmente se le conoce. Las principales funciones son las siguientes:

  • Lubricar mediante la formación de una película entre las piezas móviles
    disminuyendo la fricción.
  • Enfriar el motor retirando el calor de los pistones.
  • Sellar el espacio entre los pistones y los anillos para mantener la compresión.
  • Limpiar el motor eliminando residuos de carbón que puedan formarse dentro de él.

¿Que es un freno de motor?

Todos los sistemas de frenos de vehículos tanto de pasajeros como comerciales deben ser capaces ó estar
equipados para realizar tres funciones

  1. Detener el movimiento por completo.
  2. Reducir la velocidad.
  3. Mantener detenido el vehículo

Algunos vehículos por su uso requieren un sistema adicional a su sistema principal de frenos que le ayude a cumplir el planteamiento Nro. 2. Tal es el caso de camiones de carga que deben bajar con frecuencia cuestas de gran pendiente ó pendientes reducidas pero de largo trayecto.

Existen básicamente tres tipos de sistemas auxiliares de frenos que ayudan a reducir velocidad: El freno de motor,
los retardadores hidráulicos en la transmisión y los mecanismos electromagnéticos.

Existen diversos tipos de freno de motor, Uno de los más comunes consiste en una válvula (mariposa) instalada
en el sistema de escape que estrangula ó restringe el paso de los gases de
escape. Ya sea por un pedal ó mediante un interruptor, el conductor lo acciona y
se impide la salida de los gases del motor acumulando presión que finalmente
dificulta el desplazamiento de los pistones reduciendo la velocidad del motor y
la velocidad del vehículo.

La próxima vez que vayamos bajando una cuesta al lado de un camión y escuchemos un particular Prrrrrrrrrrrr.......Prrrrrrrrrrrrr sabremos que ese camión está frenando con el freno de motor para no recalentar
los frenos principales.

Aceite Sintético

¿Cuál es la diferencia entre aceite sintético y aceite
mineral?


Los lubricantes sintéticos están compuestos de moléculas que se han
modificado bajo complejos procesos químicos y permiten un mejor rendimiento en
condiciones extremas de temperatura, presión y esfuerzo. Los lubricantes
minerales están compuestos de moléculas presentes en el petróleo crudo que se
separan en el proceso de destilación en una refinería.

¿Qué es la viscosidad?

Un líquido que tiene una resistencia relativamente alta a fluir se puede
describir como viscoso. Por ejemplo, el agua tiene una baja viscosidad en
comparación con la miel, por lo tanto, en este caso, la miel tiene una mayor
viscosidad que el agua a una misma temperatura. Un lubricante de buena calidad
mantiene su viscosidad uniforme bajo diferentes condiciones de temperatura y uso
por un período de tiempo mayor.

¿Qué es un aceite multigrado?

Los lubricantes que pueden mantener su rendimiento en temperaturas altas y
bajas se llaman multigrado. Se definen con dos números. El primero (seguido por
una W) indica la viscosidad del lubricante a bajas temperaturas, mientras que el
segundo número indica la viscosidad del lubricante a altas temperaturas. Un
lubricante multigrado reduce al mínimo las diferencias de viscosidad cuando hay
variaciones de temperatura.

¿Qué son los aditivos y por qué se usan?

Los aditivos son compuestos químicos que, cuando se agregan a los
aceites base, mejoran el rendimiento de los lubricantes, protegiéndolos del
envejecimiento y permitiéndoles responder a todas las demandas del motor
moderno. La mezcla de diversos aditivos es lo que diferencia un lubricante de
calidad.

Mi consumo de aceite es demasiado, ¿Por qué?

Sea inteligente para revisar las fallas y tenga en cuenta el tipo de
motor, su antigüedad y las condiciones de conducción a las que se ha expuesto.
Las fallas se pueden producir por una fuga en las juntas o sellos, el desgaste
de los pistones o cilindros o depósitos que limitan la lubricación de algunas
superficies.

¿Significa algo el color del aceite?

El color de un aceite no tiene un significado en particular, pero depende de
una serie de factores, como los procesos de refinación los tipos de aceites
base, aditivos o petróleo crudo utilizado. El aceite se puede volver más oscuro
después del uso porque contiene una gran cantidad de partículas en suspensión;
el motivo de esto es que el aceite limpia el motor de partículas y otros
depósitos producidos por la combustión a alta temperatura, manteniendo las
partículas en suspensión para evitar que se depositen en la superficie del
motor.

¿Qué significan las clasificaciones y especificaciones en el reverso
del envase?


Los lubricantes varían en su uso y calidad. Algunos son adecuados sólo
para ciertos motores en particular, mientras que otros se usan solamente en
determinados climas. Incluso dos aceites optimizados para el mismo motor y
condiciones climáticas pueden tener niveles de rendimiento muy diferentes. Por
lo tanto, se usan los criterios universales para describir el rendimiento del
aceite y uso.

Las principales entidades de clasificaciones son:
Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers, SAE):
define el aceite según su viscosidad. El aceite puede ser monogrado o
multigrado, dependiendo del rendimiento de su viscosidad en diversas
temperaturas. Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum Institute,
API): clasifica los aceites según su capacidad para proteger el motor. La letra
S se usa para motores a gasolina y la letra C se usa para motores a diesel. La
letra que sigue a la S o a la C indica el grado de rendimiento y protección,
siendo A lo más bajo y X lo mejor. Algunos aceites se pueden usar en motores a
gasolina y diesel, de modo que su clasificación es SJ/CF o CF-4/SJ. Asociación
de Constructores Europeos de Automóviles (Association des Constructeurs
Europeens d'Automobiles, ACEA): similar al API, con la diferencia que mientras
el API se basa en motores americanos, la ACEA se basa en motores europeos. La
ACEA también usa letras para denotar las clasificaciones.

lunes, 4 de agosto de 2008

Consejos para comprar un auto usado

Consejos para comprar un Auto usado


Trate de hacer una cita con el vendedor temprano por la mañana, después de
que el vehículo ha estado parado toda la noche. Hay que ver como arranca el auto
a primera hora y también puede revisar las manchas de aceite y agua en el piso.

Si el vehículo es de un particular, trate de llegar con 30 o 40 minutos de
anticipación. Quizá descubra que están preparando el vehículo para su visita.

Siempre trate de inspeccionar los vehículos durante el día, ya que se pueden
ver mejor los detalles que por la noche.


No tema pedirle al vendedor
que lo ayude o le muestre algo, usted tiene el derecho de hacerlo.
Tómese
todo el tiempo necesario para la inspección. No se apresure ni deje que lo
apresuren, revise el auto a detalle.
Cuando esté conduciendo el vehículo,
busque un lugar tranquilo, maneje despacio (20- 40 Km/h), baje la ventana y
escuche los sonidos del vehículo. Sólo debe escuchar el sonido de las llantas
sobre el pavimento y no ruidos extraños.
Se recomienda practicar
inspeccionando su propio vehículo o el de un amigo (en buenas condiciones). Al
hacerlo se familiarizará con el proceso y también obtendrá un punto de
referencia con relación a los vehículos que piensa comprar



Puntos preliminares:


 

  • Fíjese si la unidad tiene la Verificación Técnica.
     
  • Póngase ropa vieja y cómoda. Lleve un trapo para agarrar cosas grasosas o
    sucias. Si lo desea, también lleve estopa, toallas de papel limpias y un
    recipiente con limpiador de manos (crema o jabón) para asearse después de
    realizar la inspección.


    Otros articulos que llevar:


     


  • Linterna
     
  • Espejo de mano
     
  • Imán pequeño
     
  • Libretita o anotador
     
  • Lápiz o lapicera
     
  • Copia de esta lista
     
  • Copia del reporte de fiabilidad y tips de inspección


    A
    continuación se presenta una lista de los puntos que debe evaluar antes de
    comprar cualquier auto usado. Siguiendo esta lista, usted cubrirá los puntos
    básicos necesarios para revisar un automóvil y podrá hacer una mejor compra.


    Le recomendamos que imprima estos puntos para llevarlos con Ud.


    Carrocería


    ¿Las uniones de puertas y defensas están parejas y derechas, se mantienen la
    misma separación entre ellas?
      
    ¿Las uniones del capó y el
    baúl están parejas y derechas, se mantiene la misma separación entre ellas?

      
    ¿Se puede pegar un imán a todas las partes metálicas?
    (asegúrese de probar en las defensas, las esquinas inferiores de las puertas, y
    las áreas debajo de las puertas. Si el imán no se pega, es probable que la parte
    haya sido rellenada para cubrir oxidación o algún daño accidental.) Tenga en
    cuenta que muchos modelos actuales tienen piezas plásticas y no
    metálicas.    


    ¿El color de la pintura en la carrocería es uniforme?    



    ¿Pintaron el auto recientemente? (busque señales de pintura en aerosol en
    las molduras, también cheque las orillas de las puertas, cofre, y cajuela,
    asegúrese que sean del mismo color. La pintura fresca puede cubrir oxido pero
    continuará oxidándose.)    
    Observe las partes con tono
    de pintura diferente a todo el auto ¿ se ven que están reparadas por algún golpe
    fuerte?    



    Neumáticos


    ¿Son todos de la misma marca?     


    ¿Tienen un desgaste uniforme o solo de un lado?     


    ¿Están todos igualmente desgastados?    


    ¿Son todos del mismo tamaño? (Verifique la medida que viene impresa en la
    cara del neumático.)     


    ¿Tiene rueda de auxilio, gato y llave de cruz?    


    ¿Está inflada la rueda de auxilio? (presione el neumático con su pulgar, debe
    estar firme.)    


    Chasis


    Examine el interior del baúl, atrás de las ruedas(guardabarros) y abajo del
    capó.    
    ¿Logra ver áreas que parezca que hayan sido
    golpeadas y enderezadas?    


    ¿Se pueden ver partes que fueron calentadas?    


    Observe debajo del auto en el chasis. ¿Puede ver uniones soldadas en el
    chasis? (Si es así probablemente el chasis haya sido reparado después de un
    accidente).    


    Tapa de combustible y boca de llenado


    ¿Tiene tapa de combustible? ¿Funciona bien? (si la tapa cierra con llave,
    ¿tiene la llave?)    


    ¿La puerta de la tapa de combustible cierra bien, esta
    pareja?    


    Interior


    El tapizado: ¿Está en buenas condiciones? (¿rasgado, manchado,
    quemado?)    


    El tablero: ¿Está en buenas condiciones?    


    ¿Los asientos se ajustan con facilidad, el sistema eléctrico
    funciona?    


    ¿Le falta alguna manija, seguro, botón de control,
    etc.?     


    ¿Funcionan todos los indicadores del tablero?    


    ¿Funcionan bien todas las luces interiores y focos del
    tablero?    


    ¿Huele la alfombra a humedad o agua estancada? (Lo que hace suponer que tiene
    filtración de agua o se inundó.)    


    ¿Funciona bien la calefacción, aire acondicionado, sistema de audio y
    alarma?    


    Estado del Motor


    Con el motor frío abra el tapón del agua del motor (no lo destape caliente)
    ¿Hay señales de aceite en el agua?    
    ¿Hay señales de
    fugas de aceite o combustible?    


    ¿Existen cables sueltos que parecen cortados con
    navaja?    


    Caliente el motor. ¿Percibe olores extraños que puedan deberse a fugas de
    combustible o aceite en el motor caliente, sale humo del
    motor?     


    Cuando el auto está prendido ¿se escuchan en el motor ruidos extraños como
    cascabeleo, sonidos metálicos o chillidos agudos?    


    Debajo del vehículo


    ¿Hay fugas de combustible abajo del motor y la transmisión, en las conexiones
    de los frenos o en el piso debajo del vehículo? El líquido verde normalmente es
    anticongelante, el rojizo normalmente es de la transmisión o de la dirección, el
    café oscuro o negro es aceite o líquido de freno    


    ¿Está oxidado el escape o alguna de sus partes?    


    ¿Hay marcas de pegamento o resina en el cárter?    


    ¿Hay marcas de raspones que indiquen que el auto pegó con piedras o con el
    pavimento?     


    Examine el escape cuando el auto esté prendido a temperatura normal. ¿Sale
    humo blanco o azul? (Ambos pueden indicar problemas con el motor especialmente
    si el humo le quema los ojos. Es normal que salga una pequeña cantidad de vapor
    especialmente en época de frío).    


     


    Motor


    ¿El motor prende con facilidad al primer intento?    


    ¿Se ahoga en algún momento?    


    ¿El motor marcha de forma suave?    


    ¿La velocidad de la marcha parece disminuir o
    acelerarse?    


    ¿El motor "corcovea" o tropieza al acelerar?    


    ¿El motor marcha con suavidad cuando el auto está en
    funcionamiento?    


    ¿Parece que le falta potencia al motor?    


    ¿Se prende la luz de advertencia del motor o alguna otra luz del
    sistema?    


    ¿El motor sigue prendido cuando lo apaga?    


    Transmisión y Embrague


    ¿Son suaves los cambios en la transmisión automática?    

    En un vehículo standard en punto muerto la palanca se sacude o
    tiembla?    


    En un vehículo standard, acelere en tercera o cuarta o en subida. Si aumentan
    las rpm del motor sin un incremento correspondiente en la velocidad del
    vehículo, el embrague podría estar patinándose. Quizá sea necesario ajustarlo o
    cambiarlo.    


    En un vehículo de velocidades, trate de cambiar a una velocidad más baja
    cuando vaya despacio. ¿La transmisión cambia con facilidad sin
    rechinar?    


    Tracción en las 4 ruedas


    Con la transmisión 4 x 4 sólo conduzca sobre superficies suaves a menos que
    el manual del propietario diga específicamente que se puede utilizar en caminos
    de superficies duras. En una superficie apropiada pruebe el vehículo hacia
    delante y en reversa poniendo la transmisión 4x4.     


    ¿El auto camina con suavidad en ambas direcciones?    

    De vueltas cerradas a la derecha y a la izquierda ¿Se escuchan sonidos
    metálicos u otro tipo de ruidos?    


    ¿Las ruedas tienen agarre, al dar vuelta o al ir en línea
    recta?    


    Frenos


    Frene en diversas ocasiones y a diferentes velocidades. También frene de
    repente. ¿Se va el vehículo de lado al frenar?    
    Al
    frenar ¿se detiene el vehículo de manera adecuada?    

    Si el vehículo tiene frenos (ABS) frene repentinamente. ¿Se atoran las
    ruedas? (Una pulsación en el pedal del freno es normal).    


    ¿El freno de mano se sostiene con firmeza y se libera por
    completo?    


    Dirección


    ¿El vehículo se va hacia un lado durante la operación
    normal?    


    ¿La dirección se siente dura en alguna velocidad?    

    Gire abruptamente en ambas direcciones. ¿Escucha algún sonido metálico u
    otro ruido o siente fricción o que se traba?    


    ¿El vehículo tiembla o vibra cuando está en movimiento? (Conduzca el vehículo
    a una velocidad alta para hacer esta prueba.)    


    ¿El volante queda centrado cuando el carro va
    derecho?    


    Otros puntos


    ¿Hay evidencia de daño por inundación? Algunas señales de esto son: manchas
    en la alfombra y vestiduras, mal olor, moho en áreas normalmente secas como
    abajo del tablero y en la guantera, residuo verde o blancuzco en las conexiones
    eléctricas.    


    ¿Dentro del vehículo está el manual del propietario, las instrucciones de
    operación de los accesorios, así como la información de garantías que aún
    apliquen para accesorios como las llantas, etc.?    


    ¿Tiene las notas de reparaciones y servicios anteriores? Tener toda la
    documentación es señal de que el dueño ha cuidado bien el
    automóvil.    


    ¿El vendedor tiene la factura original del vehículo (del distribuidor
    autorizado)?    




     

  • Mitos y Verdades Sobre el GNC


    MITOS:


    1- el gas es un combustible seco – De tal forma se
    lo quiere diferenciar de la nafta, que al ser líquida, tendría propiedades
    lubricantes, ausentes en el gas. Pero lo que falta decir es que en la cámara de
    combustión, a la temperatura existente en ese lugar, la nafta se vaporiza.


    2- El gas hace que el motor tenga mas temperatura
    - en un motor que no tenga problemas de temperatura en nafta, no debería tener
    problemas con GNC, siempre y cuando no se someta al motor a un régimen de
    trabajo con mezcla pobre. En ese caso, tapa y válvulas tienen corta vida por el
    exceso de temperatura. Muchas veces, por no poner énfasis en lograr la mezcla
    correcta, se suele asumir que, indefectiblemente, el gas va a “cocinar” las
    válvulas. Con elementos adecuados, una buena instalación y un mezclador que
    garantice mezcla estequiométrica en distintos regímenes de trabajo, no debiera
    generar problemas de temperatura atribuibles al GNC


    3- El gas gasta mas el motor – Mito generalmente emparentado con el anterior:
    tapas y válvulas quemadas se atribuyen al GNC. El desgaste del motor es algo
    testeable en el largo plazo, y existen ejemplos de autos muy andados a GNC, con
    válvulas impecables. Gabriel 1, Moler y otros usuarios han expuesto ejemplos en
    este sentido.



    4- Hay que cambiar válvulas – Si les falta regulación, entonces hay que
    regularlas. Pero no existen válvulas para GNC. Nuevamente hay que remitirse al
    mito Nº 2.


    5- Al poner GNC hay que reforzar la suspension trasera. NO, salvo que sea un
    remise que suele llevar tres pasajeros atrás o que se coloquen tubos grandes en
    un auto relativamente pequeño.


    6- Hay talleres que te ofrecen equipos de no se que generacion que
    supuestamente logran la misma velocidad final y potencia que andando a na$ta.
    Por lo visto, por un problema de diseño de motores, existe siempre una merma de
    potencia compatible con el ahorro que se consigue Por ser los motores diseñados
    para utilizarlos con nafta, y no exclusivamente GNC, al realizar la conversión
    para utilizar ambos combustibles se pierde un poco de potencia (éste valor está
    estimado entre un 5 a un 10% menos, con un ahorro del 50% en combustible). Hay
    por supuesto avances tecnológicos a diario, siempre que el mercado lo admita,
    que pueden mejorar la instalación y adaptación de un automóvil diseñado para
    andar a nafta que se ha convertido con el fin de funcionar a GNC. Pero esa
    adaptación no es 100 % efectiva.


    7- Hay que apagar y arrancar el auto a nafta – Esto obedece a un tema de
    duración de auxilares mecánicos mas que al motor en si. Se ha comprobado que los
    motores a GNC llegan a “vivir” alrededor de 500-550 mil Km, cuando un naftero
    orilla los 300 mil (estamos hablando de uso normal. ni mucha cagada a palos ni
    mucho cuidado). El arrancar y apagar a nafta en realidad es un mito, ya que lo
    que hay que lograr es usar unos litros por semana, para que el sistema de
    alimentación de combustible (carburador, inyectores, bombas de pique y de nafta)
    queden libres de residuos (que produce la misma nafta en su evaporacion) y que
    se “piquen” los diafragmas de las bombas antes mencionadas.


    8- Hay que usar filtros de aire especiales para GNC. En el foro se recomienda
    usar los filtros originales, mantenerlos limpios y, llegado un tiempo prudente,
    cambiarlos. Algunos usuarios lo cambian cada 4.000 km. Otros, los usan por
    períodos más largos. En todo caso, es cierto que a medida que se ensucia el
    filtro, habría que ir adaptando la regulación conforme a la menor entrada de
    aire.


    9- Hay que usar aceite especial para GNC. Este mito se basa en el supuesto de
    que habría que usar un aceite que genera menor cantidad de ceniza. En el foro se
    ha dicho que, por el contrario, se debería buscar que tenga mayor contenido de
    ceniza para compensar la menor cantidad de carbon del combustible. Pero que no
    es considerable este punto.


    10- Hay que utilizar bujías para GNC. Los mejores resultados revelados según
    la experiencia del foro indican que deben utilizarse bujías de buena calidad,
    puesto que el encendido en una parte sensible del funcionamiento a gas.


    11- Los imanes permiten economizar. Esto se basa, supuestamente, en la
    aptitudo de los imanes para “ordenar” ciertas moléculas, lo que permitiría
    mejorar la perfomance del combustible. Las experiencias recogidas por el foro
    nos muestran que no existe tal mejora. Sucede que al ser baratos estos imanes,
    la gente los compra. Algunos, sugestionados, creen ver mejoras, pequeñas por
    cierto. Otros, la mayoría, no notan cambios, pero tampoco se sienten estafados
    en forma considerable atendiendo a lo pequeño del desembolso que han hecho.



    VERDADES:


    1- El aceite dura más. Dado que la combustión es distinta y genera menos
    residuos contaminantes, el aceite tarda más en mostrar un aspecto turbio y
    deteriorarse.


    2- Las bujías duran más. Por la misma causa que lo anteriormente expuesto. La
    salvedad es que su deterioro se vuelve más manifiesto. Es decir que bujías que,
    a pesar de su desgaste, pueden “bancárselas” a nafta, necesitan ser reemplazadas
    para andar a GNC.


    3- Al ponerle GNC hay muchas compañías de seguros que se zarpan con la cuota
    de la poliza, y otros ni te aseguran. Basándose en un supuesto riesgo de
    seguridad adicional y en un cierto riesgo de robo (por ser más “atractivos”),
    las compañias establecen adicionales a pagar. Y en caso de no denunciar la
    existencia de la conversión, puede haber problemas en la cobertura ante algún
    problema.


    4- Con GNC, el coche se usa más. Al aflojarse la restricción presupuestaria,
    usamos más el auto, ya sea para viajar o para hacer trayectos que antes hacíamos
    a pie, o que nos parecían prohibitivos a nafta.


    5- En un auto chico, se pierde gran parte del baúl. No hay solucion para
    esto, puesto que no hay más remedio que adicionar un tanque de combustible, más
    pesado incluso. En todo caso se puede buscar la mejor forma de instalarlo de
    manera tal que quede lo más funcional posible.


    6- Una pérdida de potencia es inevitable. Mayormente por el mayor volumen
    propio que ocupa el gas en la cámara de combustión. Un volumen equivalente de
    vapores de na$$$ta es mucho menor. Esa merma en el volumen influye en el llenado
    de los cilindros y al haber menos mezcla disponible le quita potencia, al menos
    un 10 - 15 % en una muy buena conversión. Gracias a las características
    antidetonantes del gas, un motor naftero adaptado podría desarrollar más
    potencia andando a GNC, pero a expensas de aumentar sensiblemente su relación de
    compresión con lo que entrarían a jugar otros factores, como la durabilidad y el
    hecho de que no podría funcionar a na$$$$ta por la detonación que produciría la
    nueva relación de compresión más elevada.


    7- Andando a GNC se requiere que el encendido esté óptimo. Como ya se dijo,
    el encendido es un punto sensible. La mayoría de fallas de encendido que se
    observan a GNC, no se manifiestan andando con nafta. Por lo tanto, cables,
    bujías, bobina, distribuidor, rotor, en fin, todos los elementos del encendido
    tienen que estar en buenas condiciones. De lo contrario, las contraexplosiones
    que se produzcan pueden dañar elementos como múltiples de plástico, filtros de
    aire, sensores, etc.


    8- La bomba de nafta se avería si no se deja suficiente nafta en el tanque.
    Al secarse por la falta de combustible, cuando se utilice la bomba, lo más
    probable es que se queme. Por eso se aconseja no dejar que el nivel de nafta
    descienda de ¼ tanque. Nota: no hay consenso en cuanto a realizar un corte de
    bomba (mediante un relay, que la apagaría cuando se anda a GNC), o mantenerla
    funcionando mientras se utiliza a gas. Hay quienes, con distintos fundamentos,
    defienden distintas posiciones. Sintéticamente: A favor del corte: si no se
    utiliza una pieza, conviene apagarla para evitar desgaste. En contra del corte:
    quedarían en la rampa de inyectores y en el circuito en general, residuos que a
    causa de la temperatura se transformarían en potenciales obstructores de dicho
    circuito.


    9- La carga externa es sumamente útil y evita que se deteriore el sistema de
    apertura del capot y el capót mismo. Hay que aclarar que esta carga externa es
    adicional, por lo que su colocación no nos libera de la carga que se hace en la
    parte delantera, en el vano motor. Por lo demás, debemos pensar que los capót no
    fueron diseñados para proceder a su apertura dos o más veces por día.


    10- En invierno entra más gas en el tubo que en verano. Por razones
    atribuibles a la física, a menor temperatura es posible aumentar la presión real
    en los tubos. Por ello también es cierto que si llenamos el tubo a la noche,
    dejamos reposar el coche hasta el otro día, y volvemos a cargar, se adicionarán
    más unidades de gas. Vale, obviamente, el razonamiento en sentido inverso, es
    decir bajo temperaturas mayores la carga será menor.


    11- Cargando en distintas estaciones a veces la autonomia rinde más, o menos.
    Esto es debido a que no es tan exacto medir el llenado de los cilindros como
    puede serlo en nafta. Además, los compresores de las estaciones pueden agregar
    un componente extraño al gnc (como aceite), con lo cual el poder calórico del
    gas varía. Por otra parte, precisamente el poder calórico del gas varía de
    yacimiento a yacimiento, por lo cual una carga hecha en Mendoza difiere de una
    de Bahía Blanca, por ej., por provenir el gas de distinta región. Y una
    aclaración a tener en cuenta y que siempre está presente: Si la luz de válvulas
    debiese regularse distinto para el GNC, entonces determinados vehículos no
    podrían usar GNC, por ejemplo:


    A) los “pastilleros”, que no tienen tornillitos para ajustar sino unas
    “pastillas” metálicas que le dan más o menos luz. En tal caso, habría que
    cambiar las que lleva el auto por unas más angostas. Lo veo con poco sustento.


    B) Qué hacemos si el auto tiene botadores hidráulicos ? En realidad este
    gremio está lleno de mañeros. Gente cabeza dura que tiene cosas metidas en el
    bocho que no se las sacás ni por casualidad. Lo peor es que lo hacen con los
    vehículos nuestros. Y Recordar éstos puntos importantes: a- la temperatura de la
    combustión del gnc es menor, por esto se sabe que la nafta tiene mayor poder
    calorífico y de frente de llama. b- cuanto mas puede dilatar un metal de un lado
    con 400 grados y del otro arriba de los 100 si pasa a 500 y apenas mas de 100 en
    el otro (en caso que asi fuera) c- a mezcla óptima, nulo o poco avance, igual
    temperatura en realidad todo este verso de cacho parte de que con la mezcla re
    pasada y el avance enroscado 4 vueltas de distribuidor como lo ponen los cachos,
    el motor hace ceder los asientos de valvulas, y aumentando la luz apenas
    convertido, tarda mas en mostrar el síntoma el que note que le da luz y la luz
    de válvula al tiempo se cierra, sus asientos estan cediendo dentro de la tapa a
    controlar mezcla y/o avance. Una vez había leido en un manual, que si uno se las
    ingeniaba para no exigir el auto al 100% de su potencial, con certeza podría
    verificar un incremento notable en la duracion de todos los componentes. En
    pocas palabras, a pesar de que el auto te haga 0 a 100 en 10 segundos, que tenga
    el amarillo de RPM en 7000 y que levante en 4° 200 Km/h, si sos lo
    suficientemente “civilizado” para mantenerte lejos de esos límites la mayor
    parte del tiempo, sin dudas el autito te lo va a agradecer y pagar con creces….
    Moraleja, no exijo nunca el auto al pedo. Prefiero que me dure más y gastar
    menos plata en mantenimiento. Sin entrar en la discusión de si las válvulas si o
    las válvulas no, o si la temperatura si o la temperatura no y todos esos mitos
    del GNC, la verdad absoluta es que si no lo exigimos al mango no debería haber
    ningún tipo de problemas.