lunes, 14 de diciembre de 2009

Como funciona el "turbocompresor"

Los turbocompresores tienen la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del múltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un eje a un compresor.

El compresor está colocado en la entrada del múltiple de admisión y con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de las aletas de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).



Ciclos de funcionamiento del Turbo:

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el múltiple de admisión (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el múltiple de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

Ciclos de funcionamiento del Turb

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos las aletas de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.

Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el múltiple de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el múltiple de admisión. Este elemento se llama válvula de alivio o válvula waste gate (4).

Regulación de la presión turbo:

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de alivio o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del múltiple de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del múltiple de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.

Regulación de la presión turbo

Temperatura de funcionamiento:

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que las que están en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.

Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que produce dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.

El turbo se refrigera en parte además del aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no sólo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxígeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante líquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.

Temperatura de funcionamientoIntercooler:

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de refrigeración del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.

Intercooler

El engrase del turbo:

Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de las dos aletas en caso de que se le peguen restos de aceites o suciedad que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes.
Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado mas frío, lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.

El engrase del turbo
Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores

El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:

- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presión de aceite


El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).

Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

Como elegir un neumático

Como elegir un neumático

Lectura del neumático

Se deben usar solamente los neumáticos especificados para cada tipo de llanta y aplicación.

Para su conocimiento, cuando debe reemplazar neumáticos, las características del mismo están especificadas por números y letras inscriptas en sus laterales, como se indica a continuación.

185/60 R 14 82 H (nuevo sistema)

185/60 HR 14 (sistema en sustitución)

185 - ancho del neumático (mm)

60 - relación altura/ancho

R - neumático radial (el diagonal no lleva identificación)

14 - diámetro de la llanta (pulgadas)

82- índice de la capacidad de carga del neumático

Índice Kg.

79 437

80 450

81 462

82 475

83 487

H - velocidad máxima a la que el neumático puede rodar con total seguridad (km/h).

S= 180 H= 210 T= 190 V= 240

Los neumáticos también tienen indicada la fecha de fabricación (3 números) grabada al final de la secuencia de números, y comienzan por las letras “DOT”.

Ejemplo:

DOT 325

Fabricado en la 32ª semana del año 1995

Relación de Medidas en las Cubiertas.

Todas las cubiertas poseen sobre su lateral una seria de números, los cuales especifican sus dimensiones, así como también sus especificaciones de velocidad máxima, etc. En este artículo se pretende dar una explicación que sirva para identificar las distintas dimensiones de la cubierta y entender como se buscan las equivalencias cuando se desea cambiar el diámetro de la llanta.

Qué nos quiere decir el fabricante cuando coloca sobre el costado de la cubierta 175 - 70 - 13?.

El 175 se refiere al ancho de la cubierta, el mismo se expresa en milímetros, entonces para este ejemplo el ancho es de 175 mm. El 70 indica la altura del perfil de la cubierta (el talón), éste se indica como un porcentaje del ancho, para nuestro ejemplo, el talón es el 70% del ancho. Finalmente, el 13 se refiere al diámetro interno de la cubierta o el diámetro que deberá tener la llanta, él mismo se expresa en pulgadas.Con estas dimensiones podemos averiguar el diámetro externo de la cubierta, ya que el mismo sería igual a la suma de un diámetro interno más dos talones. Para lo que aplicamos la siguiente fórmula:
diámetro externo = { [ ( ancho / 10 ) x ( talón / 100 ) x 2 ] + ( diámetro interno x 2.54 ) }
Comprendamos la fórmula... para unificar unidades, dividimos el ancho por 10 para pasarlo a centímetros, luego dividimos el porcentaje por 100 para poder multiplicarlo directamente por el ancho y obtener el talón. Como se dijo anteriormente se necesita el valor de dos talones, es por eso que se multiplica por 2. Finalmente, también unificando unidades, pasamos el diámetro interior a centímetros. El valor de una pulgada es de 2.54 centímetros, entonces, multiplicamos al diámetro interno por este valor y se lo sumamos al término anterior. Obtenemos como resultado el diámetro externo de la cubierta.

El diámetro externo es la medida que debemos mantener o aproximar lo más posible cuando cambiemos las cubiertas por unas más anchas o al cambiar la llanta por una de mayor diámetro, ya que esta medida nos da la longitud de pisada de la cubierta. La pisada de la cubierta es el espacio que recorre la misma al dar una vuelta completa, la cual se obteniene con la siguiente fórmula:

longitud de pisada = p x diámetro externo
Con esta fórmula se obtiene simplemente el perímetro de la circunferencia formada por la cubierta con su diámetro exterior. El símbolo p (Pi), representa un número que es equivalente a tres diámetros y una fracción del diámetro, es la relación entre el diámetro y el perímetro de una circunferencia y su valor es 3.1416.

Ahora, veamos un ejemplo completo para averiguar la pisada de una cubierta y luego compararemos con otras medidas para observar como se obtienen las equivalencias: Tenemos una cubierta 175 - 70 - 13, entonces, con las formulas anteriores obtenemos la longitud de pisada.

  • diámetro externo = { [ ( 175 / 10 ) x ( 70 / 100 ) x 2 ] + ( 13 x 2.54 ) }

  • diámetro externo = { [ ( 17.50 ) x ( 0.70 ) x 2 ] + ( 33.02 ) }

  • diámetro externo = { [ 24.50 ] + ( 33.02 ) }

  • diámetro externo = 57.52 cm

  • longitud de pisada = 3.1416 x 57.52

  • longitud de pisada = 180.70 cm

Ahora deseamos cambiar nuestra llanta de 13 pulgadas por una de 14, por supuesto también deberemos cambiar la cubierta, y la medida correcta sería 185 - 60 - 14, y veremos la razón.

Aplicando las formulas obtendremos:

  • diámetro externo = { [ ( 185 / 10 ) x ( 60 / 100 ) x 2 ] + ( 14 x 2.54 ) }

  • diámetro externo = { [ ( 18.50 ) x ( 0.60 ) x 2 ] + ( 35.56 ) }

  • diámetro externo = { [ 22.20 ] + ( 35.56 ) }

  • diámetro externo = 57.76 cm

  • longitud de pisada = 3.1416 x 57.76

  • longitud de pisada = 181.46 cm

Estos cálculos nos indican que la primera cubierta tiene una longitud de pisada de 180.70 cm, contra la segunda que es 181.46 cm. La pisada de la segunda es 0.76 cm mayor que la de la primera. Utilizando inversamente la formula de porcentaje obtendremos que esta diferencia significa que la segunda cubierta tiene una pisada 0.42 % mayor con respecto a la primera.

porcentaje = (0.76 x 100) / 180.70

porcentaje = 0.42 %
Si traducimos estos resultados en términos de performance, observaremos que la segunda cubierta recorre, para la misma cantidad de vueltas, 0.76 cm más que la primera, esto implica un 0.42 % de aunmento en la velocidad final, pero también el mismo porcentaje de pérdida de aceleración o pique. Estos valores son prácticamente despreciables y se puede decir que las dos cubiertas son equivalentes. Pero al comparar con otras medidas veremos que la diferencia comienza a crecer hasta ser significativa.

  • Tomemos una cubierta 185 - 70 - 14 y apliquemos las formulas.

  • diámetro externo = { [ ( 185 / 10 ) x ( 70 / 100 ) x 2 ] + ( 14 x 2.54 ) }

  • diámetro externo = { [ ( 18.50 ) x ( 0.70 ) x 2 ] + ( 35.56 ) }

  • diámetro externo = { [ 25.90 ] + ( 35.56 ) }

  • diámetro externo = 61.46 cm

  • longitud de pisada = 3.1416 x 61.46

  • longitud de pisada = 193.08 cm

En este caso, la longitud de pisada es de 193.08 y por lo tanto la diferencia con la original (180.70) es de 12.38 cm, volviendo a la formula de porcentaje obtenemos:

porcentaje = (12.38 x 100) / 180.70

porcentaje = 6.85 %
Esta diferencia porcentual es muy alta y, por supuesto, no es aceptable ya que afecta notoriamente la performance del vehículo, así como también las indicaciones de velocidad y kilómetros recorridos.

sábado, 5 de diciembre de 2009

Manual de Chapa y pintura

Manual de Chapa y pinturaPara algunos que pedían algo de chapa y pintura aquí les dejo un buen manual.

Espero que les sirva.

Descargar

actualizado 27/04/2013

Saludos.

martes, 17 de noviembre de 2009

Autodata la base de datos más grande del mundo de mecánica




Autodata 2008 es la base de datos más grande del mundo de mecánica, conteniendo más de 2.300 modelos de 81 marcas distintas!!


Detalle de descarga
Partes:6
Detalle de partes:5x190mb y 1x16.81mb
Host:Rapidshare
Idioma:Español
Tipo de archivo:Esta subido como DLC para proteger los links y se les haga mas facil la descarga (el dlc es un archivo de jdonwloader y tb de criptload)

Agradecer no cuesta nada, sus comentarios son mi sueldo

(por reiteradas preguntas creado las intrucciones)!!
Instrucciones de instalación!
1-Instalar full el auto data (recomendado los dos discos al pc)
2-Solo se ocupara los archivos que estan en la carpeta "3.18_crack"
3-Doble click en la carpeta "3.18_crack" y dirígete a "3.18 crack_1" dentro de esta abran 6 archivos copialos y pegalos dentro de la carpeta donde instalaste el autodata (cuando te pida reemplazar, reemplaza todo)(archivo importante: adkey.exe)
4-dentro de la carpeta donde instalaste el autodata existe un archivo llamado "ADBCD.exe" (ejecutador del programa) doble click sobre el se abrira una ventana q te permite desbloquear el programa, en este cuadro en la parte superior dice "site code" (copia el codigo) y preguntando el codigo de activacion.
5-dentro de la misma carpeta doble click a "adkey.exe" pega el codigo del site code y genera la clave de activacion, pegala en la ventana anterior q aparecio preguntandotelo, apreta ok en una ventana q no dice nada.
6-dirigete a "3.18_crack" y abre la carpeta "3.18 crack_2" copia todo el contenido y pegalo en la carpta q instalaste el programa (son 4 archivos).
7-Poner la fecha enero de 2008 en el reloj de la esquina inferior deracha de window!
8- ahora solo queda abrir el archivo "ADBCD.exe"

(algunos antivirus pueden tomar como virus el archivo "adkey.exe", este no es un virus sino q un simple keygen (generador de claves))

DESCARGAR:desemcriptar
http://rapidshare.com/files/308375186/ad2008.dlc.html

fuente: taringa

viernes, 13 de noviembre de 2009

Que es un Turbo Cargador?

Que es un Turbo Cargador?, para que sirve un turbo cargador?, como influye un turbo cargador? en el funcionamiento del motor.

Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas;
1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar sobre su propio eje;

La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla,y empujarla dentro de los cilindros.

Cual es la finalidad?:
Sabemos que el piston en su carrera de admision; genera vacio, o una diferencia de presion;que es llenada a traves de la valvula de admision, por el peso de la presion atmosferica.

Tambien sabemos que un motor adquiere mas fuerza,o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla [tome nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla]. aumentando asi la relacion de compresion.
Pues bien: la funcion de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un turbo cargador/compresor

Los turbo cargadores, se diferencia de los super cargadores [super charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza , potencia del ciguenal para accionarlo..
La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presion; y el calor de los gases de escape.

El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha;
A esta flecha, o coneccion se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacion de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento.[cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse com mas frecuencia, debido a que es mas facil contaminarse]

Cuando un vehiculo esta equipado con un turbo cargador ; es frecuente, que el aumento de la relacion de compresion; pueda producir cascabeleo, o petardeo, debido a esto,es que los vehiculos equipados con este sistema,regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonacion",este sensor envia una senal al computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido.




Turbo CargadorEn este esquema podemos apreciar la instalacion de un turbo cargador, en un motor equipado con carburador.
1] Diafragma, actuador,de la compuerta de descarga 2] Tubo de escape 3]Carburador 4]Turbina del Compresor 5] turbina del cargador 6] Multiple de escape




Turbo Cargado
En este esquema, podremos analizar el funcionamiento de un turbo cargador.
Los Gases de escape, hacen girar la turbina; a mas aceleracion, mas revoluciones.

Cuando, el giro de la turbina excede los requerimientos, especificados. se abre la compuerta de descarga, para aligerar la presion en la turbina.

El giro de la turbina del cargador, hace girar, la flecha o eje, que mueve el compresor, dando como consecuencia, que la turbina del compresor, empuje la mezcla, que viene del carburador, hacia el multiple de admision.



Turbo CargadoAqui tenemos un corte, de un turbo cargador
1] Turbina del Compresor
2]Mezcla que viene del carburador
3]Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4]Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor
5]cubierta de la turbina
6]Turbina el cargador
7]Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior
8]Cubierta del compresor
9]Rodaje balero o cojinete
10]Entrada de gases de escape, que viene del manifold de escape


En los casos de los motores equipados con sistema Fuel Injection, el criterio de instalacion es el mismo.

Lo que hay que tomar en cuenta es lo siguiente:
El turbo cargador; en un sistema con carburador empuja mezcla; Pero en un sistema Fuel injection solo puede empujar aire, debido a que la gasolina,la administra el computador a traves de los injectores.

Se entiende que el aire que empuja , es, el que entra medido por los controles del sistema; debido a que la computadora, sensa la cantidad de aire que entra al manifold, ya sea empujado,por la presion atmosferica. o por la presion del turbo compresor.

Ok; por defecto, no se permite grietas, o mangueras desconectadas, que dejen entrar aire sin control ; porque esto haria que la mezcla sea mas pobre; y el motor perderia potencia.

En conclusion, los turbo cargadores y/o supercargadores, empujan aire o mezcla, que se encuentra dentro del sistema. [los gases y el calor del escape, solo le sirven para mover la turbina del cargador,y de alli siguen su recorrido hacia el exterior].

Por lo expuesto es importante, que la turbina del cargador se mantenga lubricado, pues si se traba, tendriamos problemas, por obstruccion. [la lubricacion, la suministra la coneccion,manguera o linea de aceite, que le llega del motor]
La turbina del cargador, debe permanecer tan sensible,que al apagar el motor, debera quedarse girando por algunos segundos.

Un motor, equipado con un turbo cargador, o super cargado, debera mantener el sistema de escape en buenas condiciones.

Repasemos: la camara de combustion, tienen valvulas de admision; y escape.
Para que ingrese la mezcla nueva; se requiere que los gases quemados anteriormente, sean expulsados totalmente.

Si existiera restriccion en la salida de gases quemados; la mezcla nueva no podria ingresar a la camara, dando como consecuencia, pobreza de funcionamiento de ese cilindro.

Es importante entender esto, para poder entender las ventajas, de un turbo cargador. [si aun; no lo tiene claro, lea el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, siguiendo el link de nuestra pagina principal].

miércoles, 28 de octubre de 2009

Consejos para manejar bajo la lluvia

antes que nada no es de mecánica, pero sirve lo mismo.
Aquaplaning, “efecto spray”... ¿Sabes manejar bajo la lluvia? El dibujo de los neumáticos, los parabrisas, los frenos... ¿Tienes tu auto a punto para lo que se avecina? Grandes charcos, riadas, tormentas eléctricas... Capea de la forma más segura el temporal con estos breves consejos que te damos.
consejos para manejar bajo la lluvia1. Mantén la presión de los neumáticos en el nivel recomendado (verificalos cada dos semanas), y reemplázalos cuando aparezcan las barras de desgaste en las acanaladuras de la banda de rodamiento.

2. Enciende las luces. Es muy importante ver y ser visto cuando llueve. Si la lluvia es muy intensa, encienda las luces de niebla delanteras y traseras.

3. Reemplaza cada año los wipers, y aplica a tus ventanas un producto que dispersa la lluvia para asegurarse la mejor visibilidad posible.

4. Extrema precauciones con respecto a los demás conductores. Cifras de aseguradoras señalan que los accidentes automovilísticos cuando llueve, se triplican.

5. Revisa el depósito del líquido limpiaparabrisas. Rellénalo con líquido especial.

6. Las primeras gotas, mezcladas con el polvo y la grasa de la calzada, convertirán el pavimento en una superficie deslizante, mantente atento desde el mismo instante en que llueva.

7. El cambio de temperatura interior/exterior empaña los cristales. Utiliza la recirculación del aire acondicionado con aire frío y la mitad caliente.

8. No realices movimientos bruscos. La lluvia y la niebla reducen la adherencia de los neumáticos hasta en un 50% sobre el asfalto, lo que implica más posibilidades de perder el control del vehículo ante cualquier situación no esperada.

9. En caso de haber encontrado un charco de considerables dimensiones, seguramente se mojaron las pastillas de los frenos, sigue manejando despacio y pisa en repetidas ocasiones con el vehículo en marcha el pedal de freno suavemente a efecto de secar la superficie de frenado de los discos y/o tambores mojados.

10. Mejor maneja por el carril derecho: generalmente hay arcén adicional que servirá de posible escapatoria en caso de necesidad y estarás más lejos del tráfico en el sentido opuesto.

11. Si tienes que adelantar, házlo rápido y ten en cuenta que necesitarás más espacio para detener el auto.

12. En caso de avería, pon la luz de emergencia. Si no puedes llegar a una zona de parada de emergencia, apaga el auto fuera de los carriles y refúgiate en un lugar seguro.

Consejo final: Cómo evitar el aquaplaning

¿Qué es?
Estamos ante uno de los efectos más peligrosos de la lluvia. Se denomina así al deslizamiento y el descontrol del auto producido cuando los neumáticos son incapaces de evacuar el agua que hay en el asfalto.

¿Cómo evitarlo?
Revisa tus neumáticos. Si están gastados o son demasiado anchos, tienes más probabilidades de sufrir este efecto. El dibujo del neumático se encarga de evacuar el agua a través de las acanaladuras. Cuanto menos dibujo tenga, menos capacidad de desagüe presentarán. Una velocidad excesiva al pasar por un charco también puede resultar peligrosa.

¿Qué hacer si nos pasa?
Hay una regla de oro: ¡No frenes! Levanta suavemente el pie del acelerador y sujeta con fuerza el volante. No intentes cambiar la trayectoria. Puedes desacelerar, pero, hasta que no sientas que el auto ha recuperado el contacto con el suelo, no debes frenar.

miércoles, 21 de octubre de 2009

Curso de Mecánica en video - Muy bueno.

Curso de Mecánica On Line del Canal Estatal Encuentro


Si bien es cierto que en la época actual la mayoría de la gente tiene un conocimiento bastante cercano de lo que es la mecánica automotriz, siempre esta bueno poder profundizar estos conceptos, mejor aún con la pedagogía propia del canal estatal argentino Encuentro.


Si bien es cierto es que existen varios post con los link para descargarlos a nuestras PC, me tome el atrevimiento de juntarlos todos aquí.



Primera Clase: Introducción a la mecánica automotriz



Segunda Clase: Funcionamiento del motor







Tercera Clase: Sistema de distribución




Cuarta Clase: Sistema de lubricación




Quinta Clase: Sistema de refrigeración




Sexta Clase: Sistema de alimentación 1




Septima Clase: Sistema de alimentación 2







Octava Clase: Sistema de encendido




Novena Clase: Sincronismo del encendido





Décima Clase: Sincronismo del encendido 2


Si no aprendemos algo con esto... dediquémonos a cocinar jaja


Fuente: http://www.encuentro.gov.ar

lunes, 19 de octubre de 2009

Cambio de Valvulas

Encontré un tutorial de un cambio las valvulas de auto y la verdad que esta bastante bien explicado.

Hagalo Ud Mismo, espero que les sirva...

Lo primero que hay que hacer es desconectar la Bateria y drenar el sistema de refrigeración
A continuación retirar los siguientes elementos:

Filtro de aire
Carburador
Multiple de Admisión
Multiple de Escape y su salida

Caballete y Arbol de levas
y Finalmente la Tapa de Cilindro o Culata



Para hacer el trabajo necesitaremos un compresor de resortes de válvulas



Juego de Valvulas



Seguramente los seguros o medios seguros estaran trabados asi que sera necesario pegarles unos golpes, sobre los mismos, para detrabarlos.

Nota : evitar mezclar los elementos de una valvula con la de otra , ser prolijos y acomodarlo en un lugra para que no suceda esto. identificandolos bien claro, ya que de producirce eso y tener algun inconveniente no sabremos a que se debió.... en especial los botadores ya que estan hermanados con el alojamiento del caballete...

Seguimos
Una vez retiradas las valvulas, procederemos a la colocación de las nuevas y verificaremos si tienen juego en su guia ( no debe haber mucho, 0.25 mm) casi no se detecta a la vista



Una vez que se terminaron de revisar y controlar los juegos y luces, se procedera a "hermanar" las nuevas válvulas en los casquillos o asientos existentes ( esto se debe hacer cada vez que se retire la valvula y vuelva a colocarse , sea la misma u otra nueva).
Para este trabajo necesitaremos un esmerilador manual o uno más especifico que se utilizan en las rectificadoras. En este caso usaré el manual ( no dispongo de otro)



No exederse en esta tarea, ya que estamos gastando el asiento de la tapa y perjudicaremos su funcionamiento..


Notese la dirferencia entre el alojamiento de la valula de escape y la de admisión aun si alesar

Una vez concluido la tarea en las ocho valvulas, se verificará la hermeticidad del asiento, la misma se puede hacer con nafta o un poco de gasoil y ver si no pasa para lado de los multiples, para ello, colocaremos ademas de las valvulas las bujias.




Una vez verificado el buen cierre y asiento de las válvulas, se procederá al armado del conjunto
invirtiendo el proceso de desarmado

Verificar la luz de valvulas utilizando laminas calibradas


y cambiando la junta de la tapa de cilindros, previo haber tenido que efectuarle un repaso del plano en la cara de asiento con el block y cambiando los bulones por unos nuevos ( ya que al reutilizar los viejos corremos el riesgo de que se corten).

espero que les sea de utilidad este paso a paso y que a nadie le suceda esto

miércoles, 14 de octubre de 2009

PAGO DE PEAJES

Según el Anexo de Especificaciones Técnicas del Contrato de Concesión,
deben respetarse por parte de las estaciones de peaje los tiempos máximos de
espera establecidos en dicho anexo y que a continuación se transcriben:
  • DOS MINUTOS PARA LAS VÍAS EXCLUSIVAS PARA AUTOMÓVILES.

  • TRES MINUTOS PARA VÍAS DE TRÁNSITO MIXTO.

Asimismo, bajo ningún caso el número máximo de vehículos detenidos en una fila para el pago de peaje podrá exceder los 15 vehículos.
Si es superada esta cantidad de automóviles y/o la espera excede los plazos señalados precedentemente, NO DEBE PAGAR EL PEAJE y deben levantarle la barrera para que pueda pasar.

Para poder ejercer este derecho, solicite al llegar a la cabina de peaje que le sea habilitado el paso, haciéndole saber al empleado que ello está contemplado en el contrato de concesión firmado por la empresa.


Si le llegan a poner algún reparo, como dirigirse a la oficina de atención al cliente, no lo haga. Ud. no tiene por qué perder su tiempo para hacer valer sus derechos. Quédese en su vehículo hasta que le sea levantada la barrera.

También cabe destacar que si Ud. no dispone de dinero para pagar el peaje, puede solicitar en la oficina de atención al usuario que le autoricen el paso, previo compromiso de cancelar la deuda contraída. Es un derecho que tiene el usuario a circular por la vía, firmando a tal efecto un "acta de reconocimiento de deuda", que deberá abonar posteriormente.-

GNC EN MODELOS CON AÑOS

Matías de San Francisco, Córdoba, pregunta sobre los problemas que puede traer aparejado el uso de GNC en un vehículo Ford del año 79, y si se lo puede “tocar un poco” para que ande más.

El GNC es un excelente combustible, siempre que sea aplicado en motores que lo puedan aceptar sin problemas y que esté adecuadamente calibrado. Tiene como inconveniente una velocidad de llama mas lenta que la gasolina, por lo que requiere mayor avance de encendido, y que ocupa un volumen mayor que la nafta pulverizada, por lo cual no alcanza a lograr los valores de par y de potencia alcanzables con gasolina. La pérdida esta en el orden del 12%.

En los motores con mas de 15 años, que tenían cabeza de cilindros de fundición de hierro sin templado de asientos o con insertos de válvulas se da un fenómeno de desgaste por oxidación y fricción similar al generado por las gasolinas sin plomo, y que solo se puede resolver colocando insertos de material inoxidables.


No hay soluciones mágicas. Respecto de si lo puede “tocar un poco para que ande mas” en el número anterior ya he dado mi opinión de no introducir modificaciones a los diseños originales y dejar las cosas como están, pero por hay tocándolo y tocándolo se pone mimoso y le da una sorpresa.


Hablando en serio, su auto es una leyenda de fortaleza y durabilidad, pero no es precisamente de lo mejor en cuanto hace a su comportamiento a alta velocidad y en curvas. Manténgalo original funcionando a velocidades moderadas y seguramente le brindará muchos años de satisfacciones.
Saludos.


autotecnica

A TRACCIÓN FATAL O LA FALTA DE TRACCIÓN

©2004 Ing. ALBERTO GARIBALDI - AUTOTECNICA.

Hoy vamos a hablar de la tracción en las ruedas. Una buena forma de empezar podría ser hablando de mi gato, un ser muy especial, un siamés. En realidad el siamés, de gato tiene nada más que la forma, ya que por su comportamiento se parece mas a un perro muy inteligente que a un gato. Responde a su nombre, entiende perfectamente que está bien y que no, etc., etc. Patton (así se llama) tiene por costumbre provocar a los integrantes de la familia a jugar, y uno de sus juegos consiste en que le arrojen cosas, en ir a buscarlas corriendo, hacer un montón de piruetas y traerlas.

Cuando Patton inicia la carrera para capturar su juguete sobre un piso encerado tiene evidentes problemas de tracción, ya que al principio se queda patinando en el mismo sitio hasta que alcanza un razonable grip y sale disparado a la búsqueda de su objetivo. Cuando se aproxima velozmente a su meta empieza a bajar cambios y a aplicar frenos para poder parar sin deslizamientos. Generalmente, dado que ya conoce el efecto del piso resbaloso, logra detenerse a tiempo, pero a veces sobreviene el patinazo, el consecuente descontrol, y termina debajo de algún sillón, contra el reloj de pié o enroscado en la pata de una mesa. Sin duda que Patton con su show de tracción y frenaje, nos divierte y disfruta de la situación como lo haría un experimentado piloto de rally. Lo que no resulta divertido es cuando por falta de grip involuntariamente enderezamos una curva, imitamos a Julio Boca danzando sobre el camino, o terminamos revisando el baúl del vehículo que nos precedía. Ni que hablar de ese camino de tierra abovedado que después de la lluvia nos hace sentir que tenemos un pan de jabón... en cada rueda.

La tecnología viene a socorrernos con los sistemas de frenos con control de bloqueo, la tracción asistida y el 4x4. Cuando viajamos sobre un vehículo sustentado por neumáticos, el único vínculo entre el mundo y nosotros es el llamado “parche de contacto” o superficie en que los neumáticos entran en contacto con el piso. De como reaccione esa superficie en cada situación de manejo dependerá en buena parte que nuestro auto sea una delicia conductiva o se transforme en una pesadilla, pasando por todas las situaciones intermedias. Cuando hablamos del “grip” de un neumático, nos referimos a la mayor o menor capacidad que posee para mantener el vehículo rodando bajo control. Son enormes los cambios de actitud que puede tener un vehículo dependiendo del tipo de neumáticos que calce. Cuando se pone a punto la dirección, suspensión y amortiguación de un auto, una de las decisiones mas complejas es establecer que tipo de cubiertas van a ser usadas. De ello dependerá la actitud del vehículo frente a las diversas situaciones para que haya sido diseñado. Un cambio desafortunado de neumáticos puede transformar un seguro y confortable en un aparato peligroso e inmanejable. Es por ello que le sugiero respetar el tipo de cubiertas recomendadas por el fabricante, y que ante un reemplazo asegúrese de hacerlo convenientemente.

Al transitar sobre una superficie resbaladiza, siempre existe el riesgo de que una rueda comience a patinar. El desconocedor del tema se sorprende ante esta situación, porque supone que la otra rueda, la que todavía no patina, proveerá la tracción suficiente como para salir del trance. Cuan grande es su sorpresa cuando ve que una rueda comienza a girar sin control y a enterrarse, mientras la otra no se mueve ni aporta nada. Es el caso típico de arrancar con una rueda en piso firme y otra en el barro. ¿ A que se debe esto? Una parte del problema es atribuible al diferencial, que es quien se ocupa de distribuir el trabajo del motor en las ruedas, cosa que hace muy bien siempre y cuando ambas ruedas tengan buen grip, porque si no...

Cuando un auto circula en ruta derecho, todas las ruedas giran a la misma velocidad, como resulta obvio. Sin embargo, cuando transitamos una curva, las ruedas del lado interior de la curva, dado que recorren menos distancia que las exteriores, giran mas despacio. Si las ruedas de un mismo tren estuvieran rígidamente vinculadas por un eje, encada curva la rueda interna trataría de frenar a la externa, y esta a su vez de arrastrar a la primera. El resultado sería que ambas ruedas querrían mantener en la trayectoria que traían y seguir derecho, cosa que puede resultar desagradable, por ejemplo en un camino de cornisa. Para resolver ese problema, los autos están dotados de un mecanismo que se monta entre ambas ruedas motrices, permitiendo que pueda haber diferencia de velocidad entre ambas ruedas sin que se produzca el arrastre de una de ellas. El problema que trae aparejado este sistema, es que tiene tendencia a transmitir la fuerza a la rueda que se mueve mas libremente. En el caso de una curva, el vehículo tiene tendencia a inclinarse (rolar) hacia el lado exterior de la curva que transita. Este rolido favorece un fenómeno conocido como la “transferencia de peso”, es decir que las ruedas exteriores comienzan a cargarse más y las interiores a descargarse. La rueda que se descarga, puede perder tanta carga que comience a patinar, dejando sin capacidad de impulsión a la rueda externa... en el peor momento. Aun estando nivelado y en superficies resbaladizas puede ocurrir que una rueda comience a patinar dejando a la otra sin fuerza motriz ni posibilidades de impulsar nada. Como vemos, el diferencial soluciona un serio problema, pero genera otros no menos serios.

En los vehículos de tracción trasera, el diferencial se ubica en el eje posterior, entre el árbol de transmisión o cardán, y los ejes de las ruedas o palieres. En los vehículos de tracción delantera está montado en la propia caja de cambios, como final del tren de engranajes interno. En los vehículos 4x4 se dispone de un diferencial en cada uno de los trenes.

Para solucionar este tipo de problemas de patinamiento se desarrollaron los llamados “diferenciales autoblocantes”, que tienen la particularidad de que si una rueda se dispara con respecto a la otra, un dispositivo (generalmente de fricción tipo discos múltiples de embrague) tiende a frenar a al rueda traviesa y restablecer el equilibrio. Este sistema es de suma utilidad para transitar en barro, arena, lluvia, hielo o cualquier superficie con mala adherencia.
El autoblocante debe ser prolijamente regulado, ya que si manifestara su efecto inmediatamente y no permitiera diferencia de velocidad entre las ruedas, estaríamos volviendo a la condición del eje rígido, que ya vimos que no sirve. En definitiva, el autoblocante debe actuar solo cuando es necesario, porque en caso contrario dificultará la conducción, principalmente en las curvas. Existen sistemas que se desactivan pasada una cierta velocidad y se reponen por debajo de ella en forma automática.

El tema del autoblocante es especialmente complicado en los vehículos de tracción delantera, pues compromete la maniobrabilidad. Los sistemas con control de tracción aportan un sistema que algo así como un ABS, pero al revés (en realidad es un sistema que se incorpora al ABS y tiene sensores y controles comunes) El negocio consta en que cuando una rueda decide independizarse, un enanito electrónico se percata de ello y avisa a la central de control. Inmediatamente, a la emancipada rueda le llega un golpe de freno como para hacerla entrar en razones. De esta manera se mantiene el equilibrio y ambas ruedas giran a la misma velocidad, en forma automática, se identifica la rueda que está patinando y se le aplica individualmente el freno con la intensidad necesaria para equilibrarla, sin ninguna intervención del conductor, como para que todo transcurra sin dificultades.

Un caso interesante lo constituyen los vehículos con tracción en las cuatro ruedas. En condiciones extremas, los beneficios del 4x4 están fuera de toda discusión. La distribución del esfuerzo de tracción en las cuatro disminuye la posibilidad de patinamiento individual, y evita que un par de ellas sea “empujadas” (las delanteras, en el caso de tracción trasera) o “arrastradas” (las traseras en el caso de tracción delantera), cosa muy importante en superficies muy blandas, como ser barro o arena. Las ruedas delanteras al ser “empujadas” en una superficie muy blanda tienden a atascarse, ir para cualquier parte, o ambas cosas a la vez, mientras que una las traseras, al tratar de vencer la resistencia que oponen las delanteras, comienza a patinar, a escarbar, y enterrarse, y usted a saludar a la madre del agraciado de turno..

Le prometo seguir con este tema, y ya sabe, si tiene alguna duda sobre el funcionamiento de los sistemas de tracción consulte a mi gato, que de eso seguramente sabe mas que yo.

Le mando un abrazo.


©2004 Ing. ALBERTO GARIBALDI

miércoles, 30 de septiembre de 2009

Mas Consejos para tener en cuenta con nuestro auto.

Haganle siempre el cambio de aceite con el kilometraje especificado .. si le van a agregando el aceite viejo va perdiendo viscosidad... por ende es lo mismo que andarlo sin aceite.

Si se les para de golpe el motor miren siempre la correa no le den como unos animales al arranque ( sin ofender ) ya que si cortaron correa doblan valvulas a morir.


No busquen el repuesto mas barato siempre ponganle original aunque cueste mas ,... el barato dura poco ... preguntenle a cualquier mecanico...

Ponganle por favor se los pido refrigerante no agua eso termina arruinando todo no se imginan el oxido que genera y una vez q avanza no para....

Si tienen un inyeccion a gnc siempre mantengalo con medio tanque de nafta la bomba chupa un toq en vacio y se quema... miren que vi mucho de estos casos y usenla que se pudre!!!


No se quieran hacer de los que pueden si no saben no toquen porque empeoran....sin ofender a nadie.

Cuando vallan a comprar un coche siempre lleven un mecanico,
no prueben amortiguadores y mirenlo de chapa y fue.... no es tan simple...despues se agarran la cabeza...

Verificar los indicadores

Siempre una vez por semana se revisa aceite y agua nunca se sabe cuando puede perder no se dejen llevar por los indicadores cuando prende la luz suele ser demasiado tarde.

Cambiar correas al comprar un usado.

Siempre que compres un coche hacele un cambio de correaje por mas que te diga que la cambio hace 1 dia.. con eso no se jode...

viernes, 25 de septiembre de 2009

Como se hacen los motores



Como funciona un motor Turbo Diesel



Como funcionan los motores 4 tiempos mas detalladamente



Como funciona un motor radial


Como funciona un motor de 4 tiempos



Como funciona un motor 2 tiempos



Como se montan los motores y como funciona mediante una animacion 3D


miércoles, 9 de septiembre de 2009

Diferencias entre la carburación y la inyección

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico.

Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape.

Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.

También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyección

Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia

La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1.-Según el lugar donde inyectan.
2.-Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.

Componentes principales de la transmisión

Componentes principales de la transmisión Puente trasero: cada rueda motriz está accionada por un semieje independiente desde el diferencial.


Árbol de transmisión: el par procedente de la caja de cambio es transmitido por medio de este eje al puente trasero.




Motor paralelo al eje del coche

Cuando el motor, la caja de cambios y el diferencial forman una sola unidad, ésta podría montarse en el coche longitudinalmente de cuatro modos: en la parte delantera o detrás del motor. El grupo cónico se emplea únicamente cuando el motor se monta longitudinalmente y suele ir alojado en la propia caja de velocidades.

Motor paralelo al eje del coche
Motor transversal

El Grupo motor/ transmisión puede montarse transversalmente en la parte trasera o delantera del coche. Todos sus ejes son paralelos al eje de las ruedas, por lo que no es preciso un engranaje de ángulo.

La reducción final se realiza mediante un par de piñones semejantes a los de la caja de velocidades.

Motor transversal

lunes, 27 de julio de 2009

Diagnostico de averías a través de los ruidos del motor

Nos vamos a referir solamente a los ruidos que se oyen en el motor y no a los que se puedan oír en otros órganos del automóvil tales como el embrague, la transmisión, los frenos, etc.

Es necesario que el mecánico perciba con claridad los ruidos del motor y después tiene que fijarse en lo siguiente factores:


El ritmo del ruido


  • Si el ruido se oye al mismo ritmo del giro del motor o a un ritmo independiente del giro de éste.

  • Si el ruido se oye a cada vuelta del cigüeñal, o a cada dos vueltas.

  • Si el ruido se oye con cada combustión o a doble ritmo que las combustiones producidas en
    el cilindro.



El cambio de ritmo

También es importante concretar si se produce el caso de que el ruido cambia de ritmo al cambiar el ritmo del motor, es decir, si tiene una frecuencia independiente por el contrario, sigue la misma frecuencia.


La procedencia del ruido

Fuentes de ruido en todo motor pueden ser la bomba de agua, el ventilador, el escape o el turbocompresor; las cadenas de arrastre o los engranajes (de la distribución, etc.). Las cadenas suelen hacer un ruido característico
mientras los engranajes que vibran hacen como un castañeteo diferente del ruido que produce el picado. Tambien existen los silbidos que delatan la presencia de fugas, generalmente fáciles de localizar observando el motor
atentamente.

Ver si el ruido se produce en la zona de la culata. En la zona alta (válvulas, balancines...) o en la cámara de combustión.





De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras investigaciones para la localización
de las averías desde los siguientes puntos:


  • Ruidos sincronizados con el giro del motor

  • Ruido en un solo cilindro en cada vuelta
  • Ruidos con el ritmo de las combustiones
  • Otros ruidos localizables


Ruidos sincronizados con el ritmo del motor

Una de las fuentes de ruido en el motor que pueden considerarse más frecuentes la podemos encontrar en esta familia de síntomas. Son ruidos que se producen al mismo tiempo y con el mismo ritmo a que se mantiene girando el motor.

Las causas principales de estos ruidos pueden ser las siguientes:

Picado o detonación

Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado en la cámara de combustión, con un timbre claramente metálico, como si en el interior de la cámara existiera un objeto metálico en libre movimiento.

Se trata de un fenómeno que se produce en el interior de la cámara de combustión mediante el cual se modifica el momento del encendido de la mezcla, la cual se efectúa espontáneamente y de modo que la explosión de la misma no se realiza en el punto correcto del P.M.S. del pistón. Dentro del motor se producen grandes tensiones de modo que es un fenómeno que hay que eliminar lo más pronto posible.

Las causas principales que pueden producir este fenómeno son las siguientes:


  1. Puesta a punto inicial del encendido incorrecta

    Comprobar con una lámpara estroboscópica que las marcas de puesta a punto estén en coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del motor. Si el reglaje inicial es correcto pasar a la
    siguiente prueba.

  2. Distribuidor en mal estado

    Nos referimos aquí a la parte de "baja tensión" del distribuidor en general. Comprobar el estado del ruptor especialmente si es mecánico. Comprobar que el eje del distribuidor no esté desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos electrónicos verificar las cotas
    de reglaje del generador de impulsos.
  3. Curvas de avance inadecuadas


    Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado observado en el motor. Hay que realizar una comprobación de las curvas del avance para tener la seguridad de que tanto el avance centrífugo
    como el de vacío funcionan debidamente. Si se trata de un encendido integrado hacer la comprobación por medio de los tester adecuados para la comprobación de los parámetros de avance incorporados en
    el modulo electrónico.
  4. Uso de gasolinas de bajo octanaje

    La utilización de gasolina de un octanaje más bajo que el indicado por el constructor para su motor dará como resultado el picado del motor, sobre todo en los momentos en que sea sometido a una compresión
    elevada (aceleración). Si la elevada compresión del motor requiere gasolina súper, ver que no esté alimentado con gasolina de la llamada normal.


  5. Mezcla demasiado pobre

    Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentación del motor por medio de mezcla demasiado pobre. El carburador o el sistema de inyección tienen defectos internos que determinan una dosificación de aire superior a la normal.



Autoencendido

El motor no se para cuando se saca la lleva del contacto de modo que continua dando pistonadas durante un corto tiempo.

El autoencendido se diferencia del picado por un sonido bastante diferente ya que no tiene el timbre claramente metálico que caracteriza a éste.
Es menos peligroso para el motor, pero también hay que tratar de eliminarlo inmediatamente que se observe su presencia.

Las causas fundamentales que lo pueden producir son las siguientes:


  1. Riqueza excesiva del ralentí

    Un ralentí mal regulado, además de estar prohibido por su alta contribución a la contaminación atmosférica, puede producir depósitos de mezcla rica que se acumulan en el colector de admisión cuando el motor gira a gran velocidad pero con carga nula (caso de las deceleraciones o circulación en bajada). Producirá ruido en el tubo de escape y preparará la creación del autoencendido en la cámara de combustión. Arreglar y ajustar el circuito de marcha lenta o ralentí.

  2. Exceso de carbonilla en la cámara de combustión

    Cuando las cámaras de combustión están muy y sucia y han acumulado mucha carbonilla pueden tener punto calientes que llegan a ponerse incandescentes, de modo que la combustión puede efectuarse no bajo
    el control de la chispa de la bujía, sino por el encendido de la mezcla ante el contacto con este punto incandescente.

    Es necesario proceder al desmontaje de la culata y a la limpieza de la misma.

  3. Bujías demasiado calientes

    La utilización de bujías de un grado térmico demasiado caliente puede producir los mismos efectos que en el caso anterior, es decir, un calentamiento excesivo de los electrodos y unos puntos incandescentes.
    Comprobar que todas las bujías tengan la porcelana interna de un color café claro, pero nunca blanco o requemado. Ver si el grado térmico de la bujía escogida se corresponde con lo indicado por el constructor.

  4. El motor trabaja a una temperatura demasiado alta

    El líquido de refrigeración está demasiado caliente y hace que la culata se mantenga también demasiado caliente lo que provoca la facilidad para que la bujía o la carbonilla que existe en las paredes
    de la cámara provoquen o mantengan puntos de incandescencia.

    Revisar el sistema de refrigeración y actuar sobre el termocontacto del ventilador o sobre el termostato o sobre el mismo radiador si está exteriormente sucio o taponado, hasta conseguir el funcionamiento correcto
    del sistema de refrigeración.


Un cilindro falla

El motor funciona con un cilindro de menos. Además del ruido se observa una falta de potencia y una evidente dificultad para subir de vueltas. Comprobar que le llegue la corriente de alta tensión a la bujía y que ésta
se encuentre en perfecto estado de funcionamiento.

Se aprecian claros silbidos

Nos referimos a silbidos rítmicos. Los lugares donde es más fácil que encontremos las fugas que se delatan por medio de los silbidos es en la junta de culata y en los asientos de válvula agrietados. En el primer caso se puede haber producido una grieta en la culata y en el segundo, el asiento puede haberse deformado o agrietado. Controlar también que la bujía esté bien apretada, pues si no es así el silbido se producirá a través de ella.


Ruido en un solo cilindro a cada vuelta

Estos ruidos pueden ser bastante graves según la causa que los origina y conviene el paro del motor para investigar de qué parte del mismo proviene la avería.

Si el ruido es muy sordo y profundo puede ser que el motor tenga un pistón que esté a punto de griparse. Si, por el contrario, el golpe es seco y metálico, la causa puede encontrarse más bien en el golpeteo del pistón con alguna válvula. En ambos casos lo que le está
sucediendo al motor puede considerarse grave.

Los principales puntos a investigar serán los siguientes:



El motor está a punto de griparse

Además de la producción de un sonido profundo y sordo que se advierte en el interior de un cilindro, se producirá también una pérdida de velocidad del motor y de potencia. Hay que averiguar el buen estado del circuito de engrase de refrigeración del motor.



El pistón tropieza con alguna válvula

Un cierto desarreglo de la puesta a punto de la distribución puede ocasionar el golpeteo del émbolo contra una válvula que no regresa a su posición de reposo. También la rotura de los muelles de válvula puede ocasionar los mismos daños.

Cuando el pistón golpea a la válvula pueden producirse serios desperfectos en la caña de la misma válvula, que puede doblarse; puede romperse la misma cabeza de la válvula, puede agrietarse la culata
o hasta incluso producirse el doblado de los balancines. El motor habrá soplado previamente cuando la válvula ya no ejercía la debida estanqueidad, por lo que, en este caso, la avería es muy probable que ya haya sido anunciada. Hay que desmontar el motor y comprobar los daños ocasionados por los impactos.


Ruidos con el ritmo de las combustiones

Cuando el ruido que se advierte sigue el mismo ritmo que las combustiones, es decir, se acelera cuando el motor gira más deprisa y se retarda cuando el motor va más despacio, es evidente que la causa se encuentra en la
parte mecánica del motor afectada por el giro. Podemos verificar los siguientes puntos:


  1. Juego excesivo de taques

    La distancia entre los extremos de los empujadores y la cola de las válvulas resulta excesiva. El empujador golpea sobre la cola y produce este ruido que los mecánicos suelen llamar «máquina de coser» porque
    recuerda el ruido característico de estas máquinas. Si el ruido se advierte con el motor completamente frío tiene poca importancia: pero no ocurre igual si el motor ya está caliente. Hay que desmontar
    la tapa de balancines y proceder a comprobar el estado del juego de taques y arreglarlo si se comprueba que resulta superior al indicado por el fabricante del motor.


  2. Rotura de los aros

    Si el ruido es bastante sordo es más probable que este producido por las malas condiciones en que se encuentran los aros o segmentos. Pueden encontrarse pegados en sus ranuras, o desgastados, o, sencillamente, rotos. Cuando esto ocurre el síntoma puede venir acompañado de un considerable
    consumo de aceite, por encima de lo normal.

    Hay que desmontar el motor para comprobar sobre el terreno el estado de los aros y proceder a su cambio.

  3. Piezas rodantes deformadas

    Cuando las levas del árbol del mismo nombre, la superficie de los taques, los rodillos o empujadores de accionamiento de la distribución, etc., se encuentran provistos de canales o ranuras, realces o deformaciones, también pueden producir ruidos durante su giro. Hay que saber escuchar con gran atención
    la procedencia de los ruidos observados. Es fácil detectar su procedencia especialmente cuando se conoce a fondo el modelo de automóvil y se compara con el ruido habitual de otros motores iguales que se hallan en buen estado.

  4. Muelles de válvula flojos

    También los muelles de válvula aportan su ruido particular cuando están flojos, desgastados o cedidos, y cuando están rotos. El ruido que se presenta en estos casos es más bien un repiqueteo.

    Sacar los culatines y observar el estado de cada uno de los muelles de cada válvula.

Otros ruidos localizables

Vamos a analizar, para terminar, una serie de posibles ruidos que produce cada uno de los elementos que se citan en cada uno de los apartados. Ello puede dar una orientación general para saber encontrar los elementos productores del ruido que se advierte. Hay que hacer constar, sin embargo, que ahora nos estamos refiriendo exclusivamente a los ruidos observados en la parte mecánica del motor, pero no entramos en la explicación de los ruidos producidos en el embrague, la transmisión, la dirección, etc., de los que nos ocupamos en otros lugares.

Los ruidos principales que pueden observarse son los siguientes:

  1. Ruido de cadenas de accionamiento

    El golpeteo de las cadenas es un ruido siempre fácil de localizar por ser muy característico. Suele ser producido por un alargamiento de la cadena o un aflojamiento del tensor; un mal estado de los rieles y una
    zona de atascamiento de la cadena. Este ruido puede ser permanente durante el giro del motor o aparecer en el paso por ciertas curvas cerradas. Se trata entonces de una inacción momentánea del tensor que puede tener poca importancia. Si el ruido es permanente hay que desmontar la carcasa y proceder al cambio de la cadena o del tensor, según los casos.

  2. Ruido anormal en el ventilador

    Muchos son los ventiladores que suelen ser muy ruidosos en especial a altas velocidades del motor (cuando arrastrados por éste). Ello, sin embargo, no es una avería. Cuando el ruido denota un fallo, deja de ser un ruido continuo con nota dominante para sobreponérsele un campaneo o roce metálico. Hay que verificar el libre giro de las palas así como la posibilidad de que no se haya desequilibrado en virtud de alguna pequeña rotura de las mismas.
  3. Ruidos anormales en el silenciador

    El silenciador y en general el escape, es otra de las grandes fuentes de ruidos.
    No obstante, estos ruidos son normales mientras todo el conducto de escape se halle estanco. Como que los gases de escape son siempre muy corrosivos llegan con facilidad a perforar la plancha del silenciador y ello provoca fugas y soplidos que modifican el sonido normal del escape.

    Es fácil localizar el lugar donde se produce la fuga por medio de la simple verificación del tubo y el silencioso. Aunque estos ruidos anormales no perjudican al motor es conveniente proceder a la sustitución del
    silencioso.

  4. Ruidos en la parte baja interna del motor

    Un excesivo juego axial en el cigüeñal o el mal estado de sus cierres pueden dar lugar no solamente a ruidos delatores sino a pérdidas de aceite. Este defecto, no siempre fácil de localizar exteriormente, hay que tenerlo en cuenta de modo que hay que prestarle la debida atención.

  5. Ruidos en la zona de la bomba de agua

    También la bomba de refrigeración tiene un ruido característico que hay que saber distinguir. Cuando esta bomba rompe una pala y roza en su carcasa por desvío del eje de giro (holgura en su asiento) el ruido
    cambia claramente y nos indica que la bomba está a punto de romperse.
    Es necesario proceder al desmontaje de la bomba y a su verificación para descubrir la causa del ruido y mal funcionamiento de la misma.


  6. Burbujeo al parar el motor

    Ante un ruido como un burbujeo de sonido grave, que se produce en la parte delantera del motor, hay que levantar la tapa del cofre del motor y observar si el sonido proviene del radiador. Si es así es señal de que
    el líquido refrigerante está hirviendo. Puede haber también una entrada de gases al interior del circuito de refrigeración por medio de una rotura de la junta de culata que les permita el paso.

  7. Petardeo al acelerar

    Puede muy bien ser debido a la rotura de las juntas que tienen relación con los tubos de escape. Es bastante corriente la rotura de la junta del colector de escape.

    Tras un calentamiento del motor, o por un mal apretado de la junta, la parte de amianto de la misma puede sufrir un quemado con su posterior destrucción.
    En estas condiciones se establece una fuga de salida de gases a través de la ranura abierta y ello comporta una modificación notable del ruido producido por el motor.

    Comprobar el estado de las juntas de escape en general pues también es posible que el ruido provenga de la misma junta del colector.

    También la pérdida del tapón de aceite puede producir un sonido como un petardeo al acelerar así como las fugas en el sistema de escape que ya hemos comentado.

  8. Tableteo con el motor caliente

    Puede tratarse de un mal ajuste del juego de taques, pero también puede estar causado por un excesivo desgaste de los cojinetes de biela.

  9. Ruido de carraca

    Es muy típico este ruido parecido a algo que gira saltado un trinquete, y delata el funcionamiento de piezas que giran en condiciones de roce con golpeteo con otras partes metálicas. Es muy probable que se refiera
    a los cojinetes de la bomba de agua gastados, al ventilador que este suelto o bien a una mala sujeción del alternador. Si se observan problemas de calentamiento excesivo del motor, la causa será la primera citada,
    pero si es el alternador el que tiene problemas para alimentar la red, es posible que sea el culpable por hallarse mal sujeto.
  10. Ruido de carraca al tomar las curvas

    Si este ruido va acompañado por el encendido de la luz roja de presión de aceite o por la caída de la aguja del manómetro indica una falta de aceite en el cárter. Durante unos instantes la bomba se queda sin aceite y el motor trabaja casi en seco. De ahí el origen del ruido.
    Hay que revisar de inmediato el estado del nivel del aceite en el cárter.
    A veces, al tomar las curvas a gran velocidad, puede darse el caso de un encendido accidental de la luz testigo. Ello tiene poca importancia si no va acompañado del ruido de carraca y si la luz se apaga en seguida en cuanto la curva se acaba.

  11. Otros ruidos anormales

    La forma como está diseñado un motor puede hacer que los ruidos provocados por el mismo sean muy diferentes. Si el motor está provisto de un turbocompresor puede verse también afectado por ruidos diversos
    procedentes de esta máquina, tales como golpeteo producido por la rotura de alabes o defectos producidos por la falta de engrase. En general, la presencia de máquinas rodantes como las bombas de la dirección asistida, los compresores de los equipos de aire acondicionado, etcétera, pueden proporcionar señales de su funcionamiento irregular por medio de ruidos anormales.

    En todos los casos hay que conseguir localizar el lugar donde se produce el ruido y luego proceder al desmontaje de la máquina afectada para pasar a su posterior desmontaje y reparación. Muchas veces bastará con el engrase de los cojinetes o con algunas gotas de aceite bien dispuestas.

miércoles, 22 de julio de 2009

Novedades del Toyota RAV4

Grandes novedades de Toyota en su línea RAV4, estilizando tanto su exterior como su interior mostrando ahora unas líneas mucho mas modernas gracias al cambio de los ópticos, los nuevos paragolpes, parrilla, retrovisores con intermitencias incorporadas y estilizadas líneas del chasis.ToyotaRAV4
Respecto a novedades en cuanto a la meteorización la RAV4 ofrecerá dispondrá ahora de una opción económica que mejora el consumo y rendimiento del combustible reduciendo además las emisiones de CO2, siendo además su precio mucho mas accesible bajando casi 4000 euros con respecto al modelo mas económico de anteriores versiones. Esta económica opción 4x2 se basa en un motor de nafta (gasolina) de 158 CV (el Valvematic 2.0), siendo inclusive su economía mas notable en la versión 4x4, y pudiendo tener tanto una caja de cambios convencional como así también la Multidrive S, caja automática de 6 velocidades y mandos de cambios en el mismo volante.
Respecto a la meteorización diesel se ofrece un solo motor 2.2 D4D con una potencia de 150 CV lográndose bajar el consumo a los 5,4 litros cada 100 kilómetros y alcanzándose además una reducción en las emisiones. Esta versión diesel puede llegar a una velocidad de 190 kilómetros por hora.
Realmente Toyota con su RAV4 ha logrado una buena combinación en cuanto a precio y performance y mejorara sin duda su competitividad en el sector gracias a los inteligentes cambios que a aplicado.

martes, 21 de julio de 2009

Aire Acondicionado

El aire acondicionado dejo de ser un plus para convertirse en un componente común en los últimos años.


La función de éstos no sólo es mantener una temperatura adecuada sino tambíén eliminar mantener un aire limpio y con la humedad correcta.


Básicamente está constituído por un compresor, condensador, evaporador, filtro, válvula de expansión y presostato. Veamos ahora en detalle cada uno de éstos componentes.


Compresor.jpgEl compresor tiene la función de recibir el fluido refrigerante, el cual se encuentra a baja presión y como vapor, para aumentar luego su presión y por consecuencia la temperatura de éste alrededor de 70°C, haciendo que el fluido se mantenga en estado gaseoso.


Los compresores actuales, conocidos como de cilindrada varible, hacen posible variar de forma gradual el volumne de gas impidiendo que se produzcan suministros en exceso lo que lleva a un ahorro de energía y una mayor vida útil del sistema.


En sistemas de aire acondicionados más antiguos podemos encontrarnos con compresores alternativos, axiales y rotativos, siendo todos éstos de cilindrada fija.


Condensador.jpgEl condensador como su nombre lo señala es el encargado de condensar el fluido refrigerante a estado líquido, lo que se logra gracias a la corriente de aire que genera el electroventilador.




El evaporador provee una circulación de aire caliente que provoca el cambio del fluido a estado gaseoso, proceso en el cual así el calor del aire es absorbido por el fluido y eliminándose la humedad del aire, enviándose luego este aire al interior del coche


El filtro captura impurezas, teniendo además la función de depósito de fluido ya que gracias a sustancias que posee en su interior, como el gel de sílice, permite detener humedad originada durante el funcionamiento.


La válvula de expansión provoca la pulverización del fluido dosificando adecuadamente éste y reduciendo la temperatura y presión del fluido. recepcion de compresion.png


Los presostatos son en realidad dispositivos que según la presión del sistema permiten o impiden la alimentación del circuito eléctrico.


En la ilustración a la izquierda podemos observar el esquema de un presostato para regular la alta presión.


Podemos observar el pasador que recibe el empuje deribado de la presión, y la acción de éste sobre el contacto móvil lo que permite interrumpir el pasaje de corriente ante presiones elevadas.