miércoles, 28 de octubre de 2009

Consejos para manejar bajo la lluvia

antes que nada no es de mecánica, pero sirve lo mismo.
Aquaplaning, “efecto spray”... ¿Sabes manejar bajo la lluvia? El dibujo de los neumáticos, los parabrisas, los frenos... ¿Tienes tu auto a punto para lo que se avecina? Grandes charcos, riadas, tormentas eléctricas... Capea de la forma más segura el temporal con estos breves consejos que te damos.
consejos para manejar bajo la lluvia1. Mantén la presión de los neumáticos en el nivel recomendado (verificalos cada dos semanas), y reemplázalos cuando aparezcan las barras de desgaste en las acanaladuras de la banda de rodamiento.

2. Enciende las luces. Es muy importante ver y ser visto cuando llueve. Si la lluvia es muy intensa, encienda las luces de niebla delanteras y traseras.

3. Reemplaza cada año los wipers, y aplica a tus ventanas un producto que dispersa la lluvia para asegurarse la mejor visibilidad posible.

4. Extrema precauciones con respecto a los demás conductores. Cifras de aseguradoras señalan que los accidentes automovilísticos cuando llueve, se triplican.

5. Revisa el depósito del líquido limpiaparabrisas. Rellénalo con líquido especial.

6. Las primeras gotas, mezcladas con el polvo y la grasa de la calzada, convertirán el pavimento en una superficie deslizante, mantente atento desde el mismo instante en que llueva.

7. El cambio de temperatura interior/exterior empaña los cristales. Utiliza la recirculación del aire acondicionado con aire frío y la mitad caliente.

8. No realices movimientos bruscos. La lluvia y la niebla reducen la adherencia de los neumáticos hasta en un 50% sobre el asfalto, lo que implica más posibilidades de perder el control del vehículo ante cualquier situación no esperada.

9. En caso de haber encontrado un charco de considerables dimensiones, seguramente se mojaron las pastillas de los frenos, sigue manejando despacio y pisa en repetidas ocasiones con el vehículo en marcha el pedal de freno suavemente a efecto de secar la superficie de frenado de los discos y/o tambores mojados.

10. Mejor maneja por el carril derecho: generalmente hay arcén adicional que servirá de posible escapatoria en caso de necesidad y estarás más lejos del tráfico en el sentido opuesto.

11. Si tienes que adelantar, házlo rápido y ten en cuenta que necesitarás más espacio para detener el auto.

12. En caso de avería, pon la luz de emergencia. Si no puedes llegar a una zona de parada de emergencia, apaga el auto fuera de los carriles y refúgiate en un lugar seguro.

Consejo final: Cómo evitar el aquaplaning

¿Qué es?
Estamos ante uno de los efectos más peligrosos de la lluvia. Se denomina así al deslizamiento y el descontrol del auto producido cuando los neumáticos son incapaces de evacuar el agua que hay en el asfalto.

¿Cómo evitarlo?
Revisa tus neumáticos. Si están gastados o son demasiado anchos, tienes más probabilidades de sufrir este efecto. El dibujo del neumático se encarga de evacuar el agua a través de las acanaladuras. Cuanto menos dibujo tenga, menos capacidad de desagüe presentarán. Una velocidad excesiva al pasar por un charco también puede resultar peligrosa.

¿Qué hacer si nos pasa?
Hay una regla de oro: ¡No frenes! Levanta suavemente el pie del acelerador y sujeta con fuerza el volante. No intentes cambiar la trayectoria. Puedes desacelerar, pero, hasta que no sientas que el auto ha recuperado el contacto con el suelo, no debes frenar.

miércoles, 21 de octubre de 2009

Curso de Mecánica en video - Muy bueno.

Curso de Mecánica On Line del Canal Estatal Encuentro


Si bien es cierto que en la época actual la mayoría de la gente tiene un conocimiento bastante cercano de lo que es la mecánica automotriz, siempre esta bueno poder profundizar estos conceptos, mejor aún con la pedagogía propia del canal estatal argentino Encuentro.


Si bien es cierto es que existen varios post con los link para descargarlos a nuestras PC, me tome el atrevimiento de juntarlos todos aquí.



Primera Clase: Introducción a la mecánica automotriz



Segunda Clase: Funcionamiento del motor







Tercera Clase: Sistema de distribución




Cuarta Clase: Sistema de lubricación




Quinta Clase: Sistema de refrigeración




Sexta Clase: Sistema de alimentación 1




Septima Clase: Sistema de alimentación 2







Octava Clase: Sistema de encendido




Novena Clase: Sincronismo del encendido





Décima Clase: Sincronismo del encendido 2


Si no aprendemos algo con esto... dediquémonos a cocinar jaja


Fuente: http://www.encuentro.gov.ar

lunes, 19 de octubre de 2009

Cambio de Valvulas

Encontré un tutorial de un cambio las valvulas de auto y la verdad que esta bastante bien explicado.

Hagalo Ud Mismo, espero que les sirva...

Lo primero que hay que hacer es desconectar la Bateria y drenar el sistema de refrigeración
A continuación retirar los siguientes elementos:

Filtro de aire
Carburador
Multiple de Admisión
Multiple de Escape y su salida

Caballete y Arbol de levas
y Finalmente la Tapa de Cilindro o Culata



Para hacer el trabajo necesitaremos un compresor de resortes de válvulas



Juego de Valvulas



Seguramente los seguros o medios seguros estaran trabados asi que sera necesario pegarles unos golpes, sobre los mismos, para detrabarlos.

Nota : evitar mezclar los elementos de una valvula con la de otra , ser prolijos y acomodarlo en un lugra para que no suceda esto. identificandolos bien claro, ya que de producirce eso y tener algun inconveniente no sabremos a que se debió.... en especial los botadores ya que estan hermanados con el alojamiento del caballete...

Seguimos
Una vez retiradas las valvulas, procederemos a la colocación de las nuevas y verificaremos si tienen juego en su guia ( no debe haber mucho, 0.25 mm) casi no se detecta a la vista



Una vez que se terminaron de revisar y controlar los juegos y luces, se procedera a "hermanar" las nuevas válvulas en los casquillos o asientos existentes ( esto se debe hacer cada vez que se retire la valvula y vuelva a colocarse , sea la misma u otra nueva).
Para este trabajo necesitaremos un esmerilador manual o uno más especifico que se utilizan en las rectificadoras. En este caso usaré el manual ( no dispongo de otro)



No exederse en esta tarea, ya que estamos gastando el asiento de la tapa y perjudicaremos su funcionamiento..


Notese la dirferencia entre el alojamiento de la valula de escape y la de admisión aun si alesar

Una vez concluido la tarea en las ocho valvulas, se verificará la hermeticidad del asiento, la misma se puede hacer con nafta o un poco de gasoil y ver si no pasa para lado de los multiples, para ello, colocaremos ademas de las valvulas las bujias.




Una vez verificado el buen cierre y asiento de las válvulas, se procederá al armado del conjunto
invirtiendo el proceso de desarmado

Verificar la luz de valvulas utilizando laminas calibradas


y cambiando la junta de la tapa de cilindros, previo haber tenido que efectuarle un repaso del plano en la cara de asiento con el block y cambiando los bulones por unos nuevos ( ya que al reutilizar los viejos corremos el riesgo de que se corten).

espero que les sea de utilidad este paso a paso y que a nadie le suceda esto

miércoles, 14 de octubre de 2009

PAGO DE PEAJES

Según el Anexo de Especificaciones Técnicas del Contrato de Concesión,
deben respetarse por parte de las estaciones de peaje los tiempos máximos de
espera establecidos en dicho anexo y que a continuación se transcriben:
  • DOS MINUTOS PARA LAS VÍAS EXCLUSIVAS PARA AUTOMÓVILES.

  • TRES MINUTOS PARA VÍAS DE TRÁNSITO MIXTO.

Asimismo, bajo ningún caso el número máximo de vehículos detenidos en una fila para el pago de peaje podrá exceder los 15 vehículos.
Si es superada esta cantidad de automóviles y/o la espera excede los plazos señalados precedentemente, NO DEBE PAGAR EL PEAJE y deben levantarle la barrera para que pueda pasar.

Para poder ejercer este derecho, solicite al llegar a la cabina de peaje que le sea habilitado el paso, haciéndole saber al empleado que ello está contemplado en el contrato de concesión firmado por la empresa.


Si le llegan a poner algún reparo, como dirigirse a la oficina de atención al cliente, no lo haga. Ud. no tiene por qué perder su tiempo para hacer valer sus derechos. Quédese en su vehículo hasta que le sea levantada la barrera.

También cabe destacar que si Ud. no dispone de dinero para pagar el peaje, puede solicitar en la oficina de atención al usuario que le autoricen el paso, previo compromiso de cancelar la deuda contraída. Es un derecho que tiene el usuario a circular por la vía, firmando a tal efecto un "acta de reconocimiento de deuda", que deberá abonar posteriormente.-

GNC EN MODELOS CON AÑOS

Matías de San Francisco, Córdoba, pregunta sobre los problemas que puede traer aparejado el uso de GNC en un vehículo Ford del año 79, y si se lo puede “tocar un poco” para que ande más.

El GNC es un excelente combustible, siempre que sea aplicado en motores que lo puedan aceptar sin problemas y que esté adecuadamente calibrado. Tiene como inconveniente una velocidad de llama mas lenta que la gasolina, por lo que requiere mayor avance de encendido, y que ocupa un volumen mayor que la nafta pulverizada, por lo cual no alcanza a lograr los valores de par y de potencia alcanzables con gasolina. La pérdida esta en el orden del 12%.

En los motores con mas de 15 años, que tenían cabeza de cilindros de fundición de hierro sin templado de asientos o con insertos de válvulas se da un fenómeno de desgaste por oxidación y fricción similar al generado por las gasolinas sin plomo, y que solo se puede resolver colocando insertos de material inoxidables.


No hay soluciones mágicas. Respecto de si lo puede “tocar un poco para que ande mas” en el número anterior ya he dado mi opinión de no introducir modificaciones a los diseños originales y dejar las cosas como están, pero por hay tocándolo y tocándolo se pone mimoso y le da una sorpresa.


Hablando en serio, su auto es una leyenda de fortaleza y durabilidad, pero no es precisamente de lo mejor en cuanto hace a su comportamiento a alta velocidad y en curvas. Manténgalo original funcionando a velocidades moderadas y seguramente le brindará muchos años de satisfacciones.
Saludos.


autotecnica

A TRACCIÓN FATAL O LA FALTA DE TRACCIÓN

©2004 Ing. ALBERTO GARIBALDI - AUTOTECNICA.

Hoy vamos a hablar de la tracción en las ruedas. Una buena forma de empezar podría ser hablando de mi gato, un ser muy especial, un siamés. En realidad el siamés, de gato tiene nada más que la forma, ya que por su comportamiento se parece mas a un perro muy inteligente que a un gato. Responde a su nombre, entiende perfectamente que está bien y que no, etc., etc. Patton (así se llama) tiene por costumbre provocar a los integrantes de la familia a jugar, y uno de sus juegos consiste en que le arrojen cosas, en ir a buscarlas corriendo, hacer un montón de piruetas y traerlas.

Cuando Patton inicia la carrera para capturar su juguete sobre un piso encerado tiene evidentes problemas de tracción, ya que al principio se queda patinando en el mismo sitio hasta que alcanza un razonable grip y sale disparado a la búsqueda de su objetivo. Cuando se aproxima velozmente a su meta empieza a bajar cambios y a aplicar frenos para poder parar sin deslizamientos. Generalmente, dado que ya conoce el efecto del piso resbaloso, logra detenerse a tiempo, pero a veces sobreviene el patinazo, el consecuente descontrol, y termina debajo de algún sillón, contra el reloj de pié o enroscado en la pata de una mesa. Sin duda que Patton con su show de tracción y frenaje, nos divierte y disfruta de la situación como lo haría un experimentado piloto de rally. Lo que no resulta divertido es cuando por falta de grip involuntariamente enderezamos una curva, imitamos a Julio Boca danzando sobre el camino, o terminamos revisando el baúl del vehículo que nos precedía. Ni que hablar de ese camino de tierra abovedado que después de la lluvia nos hace sentir que tenemos un pan de jabón... en cada rueda.

La tecnología viene a socorrernos con los sistemas de frenos con control de bloqueo, la tracción asistida y el 4x4. Cuando viajamos sobre un vehículo sustentado por neumáticos, el único vínculo entre el mundo y nosotros es el llamado “parche de contacto” o superficie en que los neumáticos entran en contacto con el piso. De como reaccione esa superficie en cada situación de manejo dependerá en buena parte que nuestro auto sea una delicia conductiva o se transforme en una pesadilla, pasando por todas las situaciones intermedias. Cuando hablamos del “grip” de un neumático, nos referimos a la mayor o menor capacidad que posee para mantener el vehículo rodando bajo control. Son enormes los cambios de actitud que puede tener un vehículo dependiendo del tipo de neumáticos que calce. Cuando se pone a punto la dirección, suspensión y amortiguación de un auto, una de las decisiones mas complejas es establecer que tipo de cubiertas van a ser usadas. De ello dependerá la actitud del vehículo frente a las diversas situaciones para que haya sido diseñado. Un cambio desafortunado de neumáticos puede transformar un seguro y confortable en un aparato peligroso e inmanejable. Es por ello que le sugiero respetar el tipo de cubiertas recomendadas por el fabricante, y que ante un reemplazo asegúrese de hacerlo convenientemente.

Al transitar sobre una superficie resbaladiza, siempre existe el riesgo de que una rueda comience a patinar. El desconocedor del tema se sorprende ante esta situación, porque supone que la otra rueda, la que todavía no patina, proveerá la tracción suficiente como para salir del trance. Cuan grande es su sorpresa cuando ve que una rueda comienza a girar sin control y a enterrarse, mientras la otra no se mueve ni aporta nada. Es el caso típico de arrancar con una rueda en piso firme y otra en el barro. ¿ A que se debe esto? Una parte del problema es atribuible al diferencial, que es quien se ocupa de distribuir el trabajo del motor en las ruedas, cosa que hace muy bien siempre y cuando ambas ruedas tengan buen grip, porque si no...

Cuando un auto circula en ruta derecho, todas las ruedas giran a la misma velocidad, como resulta obvio. Sin embargo, cuando transitamos una curva, las ruedas del lado interior de la curva, dado que recorren menos distancia que las exteriores, giran mas despacio. Si las ruedas de un mismo tren estuvieran rígidamente vinculadas por un eje, encada curva la rueda interna trataría de frenar a la externa, y esta a su vez de arrastrar a la primera. El resultado sería que ambas ruedas querrían mantener en la trayectoria que traían y seguir derecho, cosa que puede resultar desagradable, por ejemplo en un camino de cornisa. Para resolver ese problema, los autos están dotados de un mecanismo que se monta entre ambas ruedas motrices, permitiendo que pueda haber diferencia de velocidad entre ambas ruedas sin que se produzca el arrastre de una de ellas. El problema que trae aparejado este sistema, es que tiene tendencia a transmitir la fuerza a la rueda que se mueve mas libremente. En el caso de una curva, el vehículo tiene tendencia a inclinarse (rolar) hacia el lado exterior de la curva que transita. Este rolido favorece un fenómeno conocido como la “transferencia de peso”, es decir que las ruedas exteriores comienzan a cargarse más y las interiores a descargarse. La rueda que se descarga, puede perder tanta carga que comience a patinar, dejando sin capacidad de impulsión a la rueda externa... en el peor momento. Aun estando nivelado y en superficies resbaladizas puede ocurrir que una rueda comience a patinar dejando a la otra sin fuerza motriz ni posibilidades de impulsar nada. Como vemos, el diferencial soluciona un serio problema, pero genera otros no menos serios.

En los vehículos de tracción trasera, el diferencial se ubica en el eje posterior, entre el árbol de transmisión o cardán, y los ejes de las ruedas o palieres. En los vehículos de tracción delantera está montado en la propia caja de cambios, como final del tren de engranajes interno. En los vehículos 4x4 se dispone de un diferencial en cada uno de los trenes.

Para solucionar este tipo de problemas de patinamiento se desarrollaron los llamados “diferenciales autoblocantes”, que tienen la particularidad de que si una rueda se dispara con respecto a la otra, un dispositivo (generalmente de fricción tipo discos múltiples de embrague) tiende a frenar a al rueda traviesa y restablecer el equilibrio. Este sistema es de suma utilidad para transitar en barro, arena, lluvia, hielo o cualquier superficie con mala adherencia.
El autoblocante debe ser prolijamente regulado, ya que si manifestara su efecto inmediatamente y no permitiera diferencia de velocidad entre las ruedas, estaríamos volviendo a la condición del eje rígido, que ya vimos que no sirve. En definitiva, el autoblocante debe actuar solo cuando es necesario, porque en caso contrario dificultará la conducción, principalmente en las curvas. Existen sistemas que se desactivan pasada una cierta velocidad y se reponen por debajo de ella en forma automática.

El tema del autoblocante es especialmente complicado en los vehículos de tracción delantera, pues compromete la maniobrabilidad. Los sistemas con control de tracción aportan un sistema que algo así como un ABS, pero al revés (en realidad es un sistema que se incorpora al ABS y tiene sensores y controles comunes) El negocio consta en que cuando una rueda decide independizarse, un enanito electrónico se percata de ello y avisa a la central de control. Inmediatamente, a la emancipada rueda le llega un golpe de freno como para hacerla entrar en razones. De esta manera se mantiene el equilibrio y ambas ruedas giran a la misma velocidad, en forma automática, se identifica la rueda que está patinando y se le aplica individualmente el freno con la intensidad necesaria para equilibrarla, sin ninguna intervención del conductor, como para que todo transcurra sin dificultades.

Un caso interesante lo constituyen los vehículos con tracción en las cuatro ruedas. En condiciones extremas, los beneficios del 4x4 están fuera de toda discusión. La distribución del esfuerzo de tracción en las cuatro disminuye la posibilidad de patinamiento individual, y evita que un par de ellas sea “empujadas” (las delanteras, en el caso de tracción trasera) o “arrastradas” (las traseras en el caso de tracción delantera), cosa muy importante en superficies muy blandas, como ser barro o arena. Las ruedas delanteras al ser “empujadas” en una superficie muy blanda tienden a atascarse, ir para cualquier parte, o ambas cosas a la vez, mientras que una las traseras, al tratar de vencer la resistencia que oponen las delanteras, comienza a patinar, a escarbar, y enterrarse, y usted a saludar a la madre del agraciado de turno..

Le prometo seguir con este tema, y ya sabe, si tiene alguna duda sobre el funcionamiento de los sistemas de tracción consulte a mi gato, que de eso seguramente sabe mas que yo.

Le mando un abrazo.


©2004 Ing. ALBERTO GARIBALDI