Curso Multimedia de Tecnologia y Mecánica Completa de Automóviles

Impresionante curso Multimedia profesional de aprendizaje de Mecánica Automotriz!!!


Completamente al español y tiene como objetivo que el alumno aprenda desde cero el funcionamiento mecánico y eléctrico de un automóvil, mediante una capacitación teórica y en mayor medida práctica, pudiendo localizar fallasen todos los sistemas y estar capacitado para la resolución de las mismas.

* Unidad 1: Introducción al Taller
* Unidad 2: MotoresConcepto de Motor
* Unidad 3: Desarme del Motor
* Unidad 4: Tapas de Cilindro
* Unidad 5: Sistema de Lubricación
* Unidad 6: Sistema de Refrigeración
* Unidad 7: Sistema de Combustible
* Unidad 8: Sistema de Carburación
* Unidad 9: Sistema de Encendido
* Unidad 10: Sistema de Distribución
* Unidad 11: Armado de Motores
* Unidad 12: Motor en Marcha

Otros cursos Mas:

* Manuales de Mecánica de Coches
* Curso de Mecánica Automotriz
* Sistema y Encendido Electrónico
* Motores Diesel
* Inyección Electrónica
* Curso de Vehiculos Pesados
* Preparación de Motores
* Pintura & Reparación de Carrocerias
* Aire Acondicionado & Refrigeración de Automóviles
* Curso Multimedia con Videos Español

Curso de Mecánica Automotriz con videos demostrativos que abarca temas como:

Diagnóstico y Desmontaje del motor paso a paso
Rectificación del Cigueñal y los cilindros
Emsanblado del motor
Carburación y Encendido
Engrase completo
Distribución, Suspensión, Dirección,ect.
Se trata de Videos didáticos altamente profesionales y de un costo carisimo para que aprendas de forma fácil todos los secretos de la mecánica moderna.

Descargas:


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Mecanica de automoviles - manual

Guía que te enseña las diferentes partes de un vehículo, aprende a detectar las averías y a solucionarlas con este completísimo manual de mecánica.

PDF Español 12mb

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Motor de dos tiempos

En un motor de dos tiempos encontramos varias características que los difieren del resto:

El pistón realiza funciona con sus dos caras y según en que posición se encuentre éste permitirá la entrada o salida de gases, cuando baja el pistón durante el tiempo de explosión éste deja abierta la lumbrera de escape, continuando luego bajando para descubrir entonces la lumbrera de carga.

El pistón tiene una cabeza deflectora para lograr dirigir hacia arriba la mezcla de combustible y presionar los gases quemados hacia el escape, aunque últimamente se está empleando más comunmente el pistón de cabeza plana logrando el efecto anterior gracias a la orientación de los conductos de carga.

Las lumbreras son simplemente orificios situados en el mismo cilindro que permiten así la entrada y salida de gases, a diferencia del motor de cuatro tiempos que posee válvulas para ese fin. Este tipo de ingeniería no solo evita las válvulas, sino además no posee un mecanismo de distribución (por ejemplo el árbol de levas no está presente en el motor de dos tiempos).

La mezcla no va al cilindro en una primera instancia, sino que es dirigido hacia al cárter, que aspira del carburador y pasa entonces la mezcla al cilindro.

Nuevamente aquí vemos una gran diferencia con los motores de cuatro tiempos, en las que el cárter es el depósito del lubricante, aquí éste es de menor tamaño y esta sellado, es usado para la admisión y tiene además la función de servir como cámara de precompresión.

La lubricación en un motor de dos tiempos se logra mezclando aceite en el combustible, siendo la proporcion variable en un rango que generalmente esta entre el 2 y el 5 por ciento.


Funcionamiento en dos tiempos

Ciclo de admisión y compresión
El pistón se dirige hacia arriba desde el PMI (Punto Muerto Inferior) dejando abierta la lumbrera de admisión.

La cara superior del pistón efectúa la compresión en el cilindro y la cara inferior succiona la mezcla por la lumbrera.

Ciclo de potencia y escape

Cuando el pistón llega al PMI (Punto Muerto Superior) culmina la compresión y la bujía produce la chispa desencadenando la ignición de la mezcla.

La resultante expansión de los gases producidos por la combustión empuja el pistón transmitiendose así el movimiento de la biela al ciegueñal.

Al desender el pistón deja descubierta la lumbrera de escape permitiendo salir los gases resultantes de la combustión y la lumbrera de transferencia encargada del pasade del pasaje de la mezcla del cárter al cilindro, cerrándose la lumbrera de transferencia al alcancer el PMI y comenzando el ciclo nuevamente.

Aplicaciones del motor de 2 tiempos

Gracias a que el motor de dos tiempos es liviano y de bajo costo es muy usado cuando la potencia no es un factor crítico.
Como ejemplo de sus diversos usos encontramos motocicletas y motores fuera borda para vehículos náuticos, motosierras, motores de aeromodelismo, etc

El Engrase y el Cuidado de los Rodamientos y Juntas Homocinéticas

Engrase: Las grasas utilizadas por la mayoría de los lavaderos y talleres generalmente no tienen aditivos contra extrema presión y no son adecuadas para la humedad, los caminos que tenemos, la temperatura, ni los frenos a disco de la mayoría de vehículos.

• Las grasas con diferentes espesantes no son compatibles entre sí.
• Nunca se debería dejar que se engrase el vehículo en los lavaderos. Muchos están usando grasas sin aditivos EP o grasas que se escurren con el calor de los rodamientos o frenos.
• La mínima calidad de grasa recomendada para un vehículo es a base de espesante de jabón de Litio y con aditivos para extrema presión (EP). Busque la certificación NLGI en la grasa que usa.
• Recomendamos siempre hacer engrasar su vehículo en el mismo lugar y asegurando que se utilice la misma grasa.

Rodamientos (rulemanes): Cada 30,000 km debe llevar el auto para inspeccionar los rodamientos y cambiar la grasa cuando no son patentados. Esto es un proceso simple, pero hay que hacerlo con mucho cuidado. Si mezclan una grasa nueva con un poco de la grasa vieja puede por incompatibilidad de grasas dejar los rodamientos sin protección. Tampoco se debe llenar totalmente de grasa. Después de colocar un poco de grasa en el mismo rodamiento, se llena solamente 25% a 50% del mazo con grasa. Si lo llenan demasiado, al calentarse se tendrá que expandir y salir por el retén. Recomendamos una grasa de complejo de litio, bentonita y grafito, o polyurea para este trabajo. Asegúrese de que la grasa utilizada tenga aditivos EP (extrema presión).

Juntas homocinéticas: Al mismo tiempo que se revisa los rodamientos, recomendamos revisar las juntas homocinéticas cuando tiene tracción delantera. Estas juntas dependen mucho de la condición de sus capuchones de goma. Si el capuchón está roto, hay que cambiarlo.

Muchos mecánicos recomiendan lubricarlos con grasa asfáltica. Los productos asfálticos son obsoletos y destruyen los capuchones de goma. No se debe usar lubricantes asfálticos en ninguna parte del auto. Recomendamos para este trabajo una grasa con alta adherencia y resbalamiento como American Royal 98 Moly Grease with Graphite EP2. Otro error es sobre engrasar las juntas. Normalmente se usa hasta 90 gramos de grasa por junta.

Nota: Los catálogos de autos normalmente recomiendan grasa #2 sin especificar que requieren protección “EP”. Esto es porque asumen que nadie te vendería una grasa sin aditivos EP.

Filtros de Aceite - No son iguales

El filtro de aceite tiene que ser tan bueno como el aceite. 

Muchos de los filtros en el mercado son tan malos que no cierran sus válvulas de alivio de presión, dejando aceite sucio pasar todo el tiempo. Otros se traban, dejando el motor sin aceite circulando, hinchando el filtro o reventando la empaquetadura. Cuando medimos la cantidad de papel filtrante, encontramos que algunos tienen hasta 3 veces más capacidad de filtrar que otros.

El árbol de transmisión

El árbol de transmisión (fig. 17) está situado entre la caja de cambios y
el eje motriz. Tiene como misión transmitir el movimiento que sale de la caja de
cambios hasta el eje motriz, transmitiéndolo a las ruedas.


No existe cuando forma un solo conjunto el motor, caja de
cambios y eje motriz.

Vibraciones en el volante: causas y soluciones

Cada vez que el neumático es montado en una llanta es imprescindible realizar
un equilibrado de las ruedas para que estas giren limpiamente. A veces las
vibraciones se producen después de muchos km sin incidencias

El conjunto llanta-neumático no es perfecto. Pequeños desequilibrios de peso
en su construcción pueden provocar enormes fuerzas al girar a altas (y no tan
altas) velocidades. La solución pasa por un equilibrado.

El equilibrado consiste en añadir unos pequeños pesos (plomos) en los puntos
exactos de la rueda para que todo el conjunto tenga su masa repartida de la
mejor forma posible. Una desviación de unos 15 gramos ya es suficiente para
dejarse notar en el volante.
Para equilibrar una rueda lo más normal es
utilizar una máquina automática que indica el punto exacto y el peso que hay que
aplicar a la rueda para equilibrarla. Estas máquinas funcionan montando la rueda
sobre su eje, que las hace girar detectando las vibraciones y determinando donde
instalar los pesos.

El equilibrado ha de realizarse siempre que montemos/desmontemos el neumático
de la llanta y también cuando empecemos a notar ciertas vibraciones en el
volante. A veces también pueden ser perceptibles en salpicadero, asientos,
reposacabezas, puertas, etc.
Es fácilmente detectable porque suelen ser
vibraciones que aparecen a cierta velocidad y desaparecen a otras más altas o
más bajas.
Atrasar la hora del equilibrado puede salirnos muy caro (este
servicio cuesta como mucho 10€ por rueda) ya que se acelera el desgaste del
neumático, amortiguadores, transmisiones, etc. además de incrementar el riesgo
de accidentes.

¡¡Ojo!! Si tras realizar un equilibrado las vibraciones no desaparecen pueden
deberse a otras causas más graves como:

-Dirección desalineada o tren rodante fuera de cotas
-Neumáticos defectuosos
-Llanta dañada
-Transmisión o palieres dañados

Cursos Mecánica General en Español

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ACTUALIZADO 16/06/2012

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