Todo Vehículo necesita tener un servicio, y mantenimiento en forma periódica, a fin de garantizar su operatividad.
Recordemos que el uso que le demos a nuestro automóvil, determinará la frecuencia de un servicio adecuado.
Todos los vehículos originalmente, traen un manual que indica, cada cuantas millas, o kilómetros se debe hacer un servicio.
En si el manual del propietario, contiene toda la información necesaria, para conocer el funcionamiento básico del vehículo; y la forma de conducirlo correctamente.
Pero en la practica es conocido el poco interés de los usuario en leer el referido manual
lunes, 22 de diciembre de 2014
viernes, 19 de diciembre de 2014
Manual de servicio Volkswagen Cabriolet y Scirocco
El manual de taller del Volkswagen Cabriolet y Scirocco se encuentra en ingles.
martes, 16 de diciembre de 2014
¿Dirección hidráulica o direccion eléctrica?
Sin duda alguna los avances tecnológicos día a día van abarcando mas áreas o sistemas dentro del automovil, como siempre, existen beneficios ya sea en confort, seguridad, rendimiento o protección al medio ambiente asociados a estos cambios, el sistema de direccion del vehículo no queda afuera de esta tendencia la cual incorpora un motor eléctrico y un modulo o procesador para controlar la asistencia al esfuerzo por parte del conductor.
 |
| Esquema de dirección eléctrica |
miércoles, 10 de diciembre de 2014
Tipos de aceite para el auto
El aceite alarga la vida útil de las piezas al reducir la fricción, prevenir la corrosión y facilitar el descenso de la temperatura del motor.
El aceite motor es un imprescindible de los vehículos con motores de combustión interna. Su misión principal es mantener lubricadas las partes móviles para reducir el desgaste provocado por la fricción ya que crea una película separadora evitando el contacto directo, mejorando la eficiencia del motor, ahorrando combustible e impidiendo que se produzcan averías peores, pero no es la única función que desarrolla.
El aceite además se encarga de mantener las piezas limpias evitando la corrosión y ayuda a mantener a raya la temperatura del motor repartiendo el calor hasta que éste se disipa.
Para que sus propiedades puedan continuar cumpliendo esta labor, el aceite motor debe ser reemplazado periódicamente, así como realizar la sustitución del filtro de aceite cuando sea necesario. Lo ideal es seguir siempre las recomendaciones del fabricante y conocer bien lo que los distintos aceites del mercado nos pueden ofrecer.
Mantenimiento y averías frecuentes del sistema de alumbrado del vehículo
Mantener en buen estado el sistema del alumbrado es clave para no enfrentarnos a un resultado negativo en la ITV o RTV.
Como ya comentamos en nuestro artículo sobre el sistema de alumbrado, se trata de un elemento primordial en la seguridad activa del vehículo, ya que su buen funcionamiento nos permitirá ejercer la conducción en condiciones óptimas pese a encontrarnos en situaciones de riesgo y/o baja visibilidad.
El mal estado de las luces, la suciedad y la falta de brillo disminuyen la eficacia del sistema de alumbrado y pueden aumentar la fatiga visual del conductor.
Además, el fallo de este sistema ocasiona un porcentaje elevado de negativas en la Inspección Técnica del Vehículo (ITV), por lo que resulta doblemente importante saber cómo realizar un mantenimiento adecuado a este sistema previendo los posibles fallos que pueden afectarle y evitando así averías más serias que fuercen a que determinados elementos tengan que ser reemplazados.
lunes, 8 de diciembre de 2014
Curso de aire acondicionado R134-A
Diagnostico y mantenimiento del aire acondicionado.
Contenido del manual
Capitulo 1 Aire acondicionado automotriz.
Capitulo 2 Distribución del flujo aire.
Capitulo 3 Electricidad y electrónica en el aire acondicionado.
DESCARGAR CURSO DE AIRE ACONDICIONADO
viernes, 5 de diciembre de 2014
Motores FSI, TSI y TFSI: ¿en qué se diferencian?
Los motores de gasolina con inyección directa permiten obtener más potencia con un consumo más bajo y reduciendo el impacto medioambiental
Los motores de inyección directa de gasolina fueron creados para mejorar las condiciones, prestaciones y consumos de esta gama de motores aprovechando al máximo la cantidad de combustible que suministran los inyectores y ayudando además a reducir los niveles de gases contaminantes vertidos a la atmósfera para obtener resultados más competitivos, ya que los motores diésel iban comiéndose el mercado.
Mientras que un motor convencional siempre necesita una mezcla homogénea de aire/carburante para realizar la combustión, los motores de inyección directa de gasolina permiten trabajar mezclas más dispares gracias a la estratificación según al régimen que trabaje el motor para obtener mejor rendimiento.
Motores TDI – Motores Turbo Diésel Inyección Directa
El motor TDI se creó para grandes vehículos y maquinaria industrial. Tardó más de 150 años en llegar a nuestros automóviles.
La idea de desarrollar motores con inyección directa nace desde el momento en que surge el primer motor diésel donde se le dio rápidamente aplicación para la tracción de grandes vehículos. En cambio, hubo que esperar más de siglo y medio para que se incorporasen esta clase de motores a los automóviles. El primero fue el Fiat Croma en 1986, con denominación TDiD.
Los motores con turbo inyección directa (TDI) cuentan con una cámara de combustión alojada sobre el pistón y un sistema de sobrealimentación con una turbina en el escape, lo que les permite dar un rendimiento más alto mejorando la potencia y prestaciones del motor con un consumo más bajo.
Motores que funcionan con combustibles GLP y GNC
Los vehículos con sistemas GLP y GNC se van abriendo paso al ser una alternativa bastante más económica y ecológica que el petróleo.
El autogás tiene un origen muy ecológico ya que se obtiene al aprovechar el excedente de gases propano y butano que resultan al extraer y refinar el petróleo cuando se destilan la gasolina y el gasóleo. No sólo no contiene plomo, ni azufre, como los carburantes tradicionales, sino que además genera un 15% menos de dióxido de carbono (CO2) y un 68% menos de óxido de nitrógeno (NOx) en los gases de escape. Otra de las consecuencias directas de esta faceta tan verde del GLP es que produce un 99% menos de partículas de carbono, protegiendo así nuestro motor de esas acumulaciones de carbonilla que tantas averías generan.
Motores eléctricos ¿cómo funcionan?
Los vehículos con motor eléctrico son anteriores a los de motor de combustión interna. Hoy en día podemos considerarlos pasado y futuro del automóvil.
Los vehículos eléctricos son anteriores a los motores a cuatro tiempos de combustión interna. Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil eléctrico puro, y pese a que la historia los dejó olvidados han vuelto para quedarse y formar parte del futuro gracias a su eficiencia; convierten el 90% de la energía que consumen en movimiento y ésta es limpia y respetuosa con el medio ambiente.El motor eléctrico es, un dispositivo capaz de transformar la energía eléctrica en energía mecánica por medio de los campos magnéticos que genera, sin necesidad de explosiones ni combustiones propias de los motores gasolina y diésel respectivamente.
Cuando hablamos de vehículos eléctricos puros, solemos referirnos a BEV, o vehículos eléctricos de batería, si bien en el mercado podemos encontrar opciones como los FCEV de pila de combustible que van combinados con hidrógeno, así como los HEV y PHEV conocidos como híbridos y enchufables, respectivamente, que alternan un motor eléctrico de imán permanente con uno de combustión interna (a gasolina principalmente).
jueves, 4 de diciembre de 2014
Motores gasolina: todo lo que deberías saber
Los motores de gasolina son también llamados motores Otto en honor a su creador, o motores nafteros.
Si hablamos de la creación del primer motor de combustión interna debemos remontarnos a 1860, pero no fue hasta 1876 cuando Nikolaus August Otto desarrolló a gasolina –como destilación fraccionada del petróleo- el primer motor de cuatro tiempos; dándole así a este tipo de motores la denominación popular de motores Otto.
Podríamos definir los motores de gasolina como máquinas termodinámicas encargadas de convertir la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía mecánica para producir el desplazamiento de un vehículo.
Los motores de explosión que usan gasolina como combustible son, a nivel estructural, muy similares a los que usan diésel o gasóleo, si bien de cada uno de ellos podemos extraer distintos rendimientos.
Motores diésel: todo lo que deberías saber
Desde su invención los motores diésel se emplean con frecuencia en vehículos pesados e industriales por su dureza y bajo consumo.
Los motores gasolina y diésel pueden usarse para realizar las mismas tareas, si bien son estos últimos los más utilizados cuando se requieren grandes potencias como que se emplean para mover barcos, locomotoras, vehículos de carga o generadores de gran capacidad.Por ello, no es de extrañar que los motores de combustión interna diésel nacieran en 1893 siguiendo los ciclos a cuatro tiempos de los motores a gasolina de la mano de un empleado de la firma de camiones MAN; Rudolf Diésel, quien les dio su nombre, con la idea de encontrar un rendimiento térmico superior a través de un volátil combustible alternativo: el fuel oil.
miércoles, 26 de noviembre de 2014
¿Qué es el motor de arranque de un coche?
El motor de arranque suministra energía para arrancar fácilmente el vehículo. Es el encargado de activar y girar el volante motor del automóvil.
El motor de arranque consiste en un motor eléctrico auxiliar encargado de mover el motor térmico hasta que el vehículo se pone en marcha, facilitando las explosiones de la cámara de combustión en el interior de los cilindros.
Actualmente los motores de arranque cuentan con un electroimán que funciona con corriente continua, y se alimentan de la batería. Del motor de arranque, un cable fino irá conectado desde la llave de contacto hasta el relé o solenoide funcionando como interruptor, mientras que un cable más grueso lo alimentará desde la batería una vez que se haya accionado el relé.
Cuando giramos la llave de contacto, la corriente de la batería pasa al relé de arranque, produciendo un efecto de palanca sobre el piñón de arrastre del motor de arranque que permite que se acople al engranaje de la corona del volante del motor térmico para proporcionarle movimiento, por tanto, su función es vencer la resistencia inicial de los componentes del motor al arrancar.
Generalmente, todos los motores de arranque de hoy en día son motorreductores, es decir, que tienen un consumo bajo de corriente eléctrica. Además, también han disminuido considerablemente su peso y tamaño en un 40% para facilitar el arranque en frío y a mayor velocidad, ahorrando batería.
El inconveniente de los motorreductores es que esto los hace más complicados que los motores de arranque tradicionales, donde no había imanes permanentes que pudieran deteriorarse u oxidarse tan fácilmente.
¿Cómo saber si está fallando el motor de arranque?
Si nuestro automóvil no se pone en marcha es posible que se deba al motor de arranque y que el fallo impida que la energía de la batería nos permita arrancar el automóvil.
Para discernir si el fallo está en la batería o el motor de arranque podemos conectar las luces; si la intensidad de la luz es muy baja, o al conectar las pinzas funciona, se trata de la batería. En caso contrario, lo más probable es que se trate del motor de arranque.
Otras señales que podemos interpretar como resultado de un motor de arranque defectuoso son:
Ruidos cuando arrancamos: si cuando tratamos de intentar el vehículo hace ruidos como chasquidos o traqueteos al girar la llave, y continúa sonando mientras el motor de arranque permanece activado, suele indicar un elevado desgaste de este elemento.
Olores y humos: si el motor de arranque expide humos y olor a quemado cuando encendemos el vehículo es probable que se trate de algún problema eléctrico con los cables o conexiones dentro del propio motor de arranque. Presta atención a un posible cortocircuito.
Hasta aquí la presentación de este componente tan imprescindible de nuestro automóvil. Si quieres conocer las averías más comunes, poner a prueba el motor de arranque o aprender sobre su limpieza, cuidados y mantenimiento, sigue navegando en esta etiqueta o los enlaces anteriores.
Cómo detectar averías en el motor de arranque
Si conoces la composición del motor de arranque, es sencillo localizar la avería y solucionarla sin complicación
El motor de arranque se encarga de suministrarle al automóvil la energía necesaria para facilitar su puesta en marcha, por tanto, si el motor de arranque es defectuoso o se encuentra averiado, lo más probable es que ni siquiera consigamos arrancar el vehículo.
En esta misma sección hemos aprendido cómo funciona este elemento y cómo podemos realizar la limpieza o el mantenimiento del mismo. Una vez que reconocemos los síntomas, vamos a analizar a qué posibles averías nos enfrentamos comprobando las distintas partes del motor de arranque.
Antes de comenzar a desmontar este elemento, es conveniente asegurarnos de que la avería no se encuentra en el circuito de alimentación o en la batería, tal como enseñamos en “Qué es el motor de arranque”.
Si vamos a desmontar el motor de arranque para localizar la avería, pese a que cada modelo puede ser diferente dependiendo del tipo de vehículo, debemos conocer a grandes rasgos los elementos comunes que lo componen:
1- Carcasas que hacen de soporte para el relé y permiten fijar el motor de arranque en una caja de cambios.
2- Corona dentada (bendix) que debe engranar con el volante de inercia del motor para transmitir el movimiento. Hasta que no giramos la llave de contacto, no es impulsada hacia delante por el relé para conectar.
3- Rotor del motor eléctrico. Es el elemento que gira y entra en contacto las escobillas.
4- Estrator o parte fija que ha de romper los campos magnéticos haciendo que se mueva el rotor.
5- Plato de escobillas que unen con la corriente eléctrica.
6- Electroimán solenoide.
Para cerciorarnos de que la tensión que se suministra es suficiente, basta con conectar un voltímetro al borne exterior del motor de arranque más próximo al cable grueso (que es el de alimentación). Si el resultado está por debajo de los 12v será necesario revisar los fusibles.
Repetiremos la operación en el borne más próximo al cable fino (el que conecta con la llave de contacto, teniéndola en posición de arranque) y el valor obtenido debe ser similar al anterior (12v) además de generar un “clac” en el relé de activación. Si no fuera así, es posible que el relé se halle en mal estado y haya que desmontarlo para reemplazarlo por uno nuevo.
Si no hay deterioro en el cableado, y la batería está cargada, el punto débil del motor de arranque suelen ser el desgaste de las escobillas a causa del rozamiento al que quedan expuestas, especialmente cuando el automóvil supera los 150.000 km. Si es nuestro caso, bastaría con abrir el motor, comprobar si están deterioradas y sustituirlas por unas nuevas.
Para que el motor de arranque logre activar nuestro automóvil, debe girar como mínimo a 400 rpm, sino le costará mucho arrancar o será imposible hacerlo. Por tanto, si todo lo anterior estaba correcto, puede ser que sencillamente, se haya acumulado suciedad en el rotor hasta atorarlo e impedir su movimiento, por lo que bastaría con abrirlo y limpiarlo cuidadosamente.
Como última posibilidad, si el motor de arranque gira, pero no llega a transmitir movimiento al motor de combustión, es probable que la corona esté desgastada y no encaje con precisión con el volante de inercia.
Generalmente, el proceso de detectar y sustituir el elemento concreto que causa la avería en el motor de arranque resulta tan tedioso que se suele optar por adquirir un motor de arranque completo para cambiarlo por el estropeado. La ventaja de estos elementos es que pueden adquirirse de segunda mano en desguace con todas las garantías y a precios muy razonables.
El motor de arranque se encarga de suministrarle al automóvil la energía necesaria para facilitar su puesta en marcha, por tanto, si el motor de arranque es defectuoso o se encuentra averiado, lo más probable es que ni siquiera consigamos arrancar el vehículo.
En esta misma sección hemos aprendido cómo funciona este elemento y cómo podemos realizar la limpieza o el mantenimiento del mismo. Una vez que reconocemos los síntomas, vamos a analizar a qué posibles averías nos enfrentamos comprobando las distintas partes del motor de arranque.
Antes de comenzar a desmontar este elemento, es conveniente asegurarnos de que la avería no se encuentra en el circuito de alimentación o en la batería, tal como enseñamos en “Qué es el motor de arranque”.
Si vamos a desmontar el motor de arranque para localizar la avería, pese a que cada modelo puede ser diferente dependiendo del tipo de vehículo, debemos conocer a grandes rasgos los elementos comunes que lo componen:
1- Carcasas que hacen de soporte para el relé y permiten fijar el motor de arranque en una caja de cambios.
2- Corona dentada (bendix) que debe engranar con el volante de inercia del motor para transmitir el movimiento. Hasta que no giramos la llave de contacto, no es impulsada hacia delante por el relé para conectar.
3- Rotor del motor eléctrico. Es el elemento que gira y entra en contacto las escobillas.
4- Estrator o parte fija que ha de romper los campos magnéticos haciendo que se mueva el rotor.
5- Plato de escobillas que unen con la corriente eléctrica.
6- Electroimán solenoide.
Para cerciorarnos de que la tensión que se suministra es suficiente, basta con conectar un voltímetro al borne exterior del motor de arranque más próximo al cable grueso (que es el de alimentación). Si el resultado está por debajo de los 12v será necesario revisar los fusibles.
Repetiremos la operación en el borne más próximo al cable fino (el que conecta con la llave de contacto, teniéndola en posición de arranque) y el valor obtenido debe ser similar al anterior (12v) además de generar un “clac” en el relé de activación. Si no fuera así, es posible que el relé se halle en mal estado y haya que desmontarlo para reemplazarlo por uno nuevo.
Si no hay deterioro en el cableado, y la batería está cargada, el punto débil del motor de arranque suelen ser el desgaste de las escobillas a causa del rozamiento al que quedan expuestas, especialmente cuando el automóvil supera los 150.000 km. Si es nuestro caso, bastaría con abrir el motor, comprobar si están deterioradas y sustituirlas por unas nuevas.
Para que el motor de arranque logre activar nuestro automóvil, debe girar como mínimo a 400 rpm, sino le costará mucho arrancar o será imposible hacerlo. Por tanto, si todo lo anterior estaba correcto, puede ser que sencillamente, se haya acumulado suciedad en el rotor hasta atorarlo e impedir su movimiento, por lo que bastaría con abrirlo y limpiarlo cuidadosamente.
Como última posibilidad, si el motor de arranque gira, pero no llega a transmitir movimiento al motor de combustión, es probable que la corona esté desgastada y no encaje con precisión con el volante de inercia.
Generalmente, el proceso de detectar y sustituir el elemento concreto que causa la avería en el motor de arranque resulta tan tedioso que se suele optar por adquirir un motor de arranque completo para cambiarlo por el estropeado. La ventaja de estos elementos es que pueden adquirirse de segunda mano en desguace con todas las garantías y a precios muy razonables.
Mantenimiento y limpieza del motor de arranque
Mantener limpio y en buen estado el motor de arranque puede prevenir que este elemento cause fallos en el futuro
No es habitual tener que reemplazar el motor de arranque de nuestro vehículo, siempre que procuremos no forzarlo y mantenerlo en buen estado, ya que sólo está en funcionamiento momentáneamente para ayudar al motor de combustión interna de nuestro automóvil a ponerse en marcha.
Para alargar la vida útil del motor de arranque, la primera herramienta con la que contamos es el sentido común; si al girar la llave de contacto chirría y no arranca, mantenerla girada o forzar de continuo no hará más que provocar alguna rotura o agravar el fallo interno al que esté sometido.
Otra de las consecuencias de insistir en el arranque es acabar quemando el rotor que se encuentra en el interior de nuestro el motor de arranque, así que paciencia. Revisa el post sobre averías o acércate al taller más cercano, pero no lo fuerces. Quitar la llave sin apagar el motor, extrayéndola a la fuerza, también es perjudicial para este componente, incluso aunque no haya terminado de arrancar el vehículo. Recuerda que una vez la llave está en el contacto y gira, el relé empuja a la corona dentada contra el motor del automóvil y puedes atascarla.
Las principales causas que generan averías en el sistema de arranque del vehículo son la suciedad acumulada en el interior y el desgaste de las escobillas del motor de arranque. Si está dando fallos, especialmente, si vamos de cara al invierno, es posible que el motor de arranque no aguante sin ser limpiado y sin que las escobillas sean sustituidas. Si vas a abrir y desmontar este elemento, asegúrate en primer lugar de desconectarlo de la batería para evitar sufrir una quemadura o descarga eléctrica.
Presta mucha atención a la posición en la que se encuentra cada uno de sus componentes para evitar que después no te encajen como debieran. No es mala idea ayudarte de papel y lápiz e ir anotando cada elemento que separas y cómo va fijado al resto.
¿Cómo limpiar el motor de arranque de un coche?
Si deseas limpiar el motor de arranque de tu vehículo, lo ideal es usar una brocha empapada en gasolina, para que, además de ayudarte a eliminar la carbonilla y que se desprendan con mayor facilidad los restos de suciedad que se acumulan en el interior, después quede cada pieza bien lubricada. Antes de volver a colocarlas, sécalas cuidadosamente con una bayeta de microfibra o trapo de algodón limpio. Lija, con ayuda de un cepillo para metales, todas las partes metálicas en las que veas posibles restos de óxido haciendo especial hincapié en los distintos bornes del motor de arranque.
En el mercado existen numerosos productos en spray que ayudan a lubricar los distintos elementos que componen el motor de arranque del vehículo. Si te has tomado la molestia de desmontarlo y limpiarlo a conciencia, no olvides rociarlos para ayudarles a trabajar con mayor comodidad previniendo desgastes.
Esperamos que estos consejos te sean útiles y no tengas que enfrentarte así a la pérdida del motor de arranque de tu automóvil.
jueves, 13 de noviembre de 2014
¿Aire acondicionado o ventanillas abiertas?
¿Consume más el coche con el aire acondicionado o con las ventanillas abiertas?
La elección entre uno y otro sistema de refrigeración para nuestros viajes también repercute en el confort y en la seguridad.Comodidad, seguridad y ahorro de combustible. Son tres de los términos que pasan por nuestra mente a la hora de hacer un viaje en coche, en pleno verano, y plantearnos la duda de si es más conveniente usar el aire acondicionado o climatizador automático, o hacer nuestro trayecto a pleno sol con las ventanillas bajadas.
Es cierto que tanto el aire acondicionado como el climatizador automático necesitan que el motor realice un esfuerzo superior, el necesario para que funcione un compresor. Y este esfuerzo «extra» supone también un mayor consumo.
Para comprobarlo podemos hacer una simple prueba, circulando a una velocidad constante por una carretera llana con el aire acondicionado conectado, y ponerlo en marcha. Enseguida notaremos un pequeño «tirón» y será necesario que pisemos un poco más el acelerador para mantener la misma velocidad.
Este «sobreesfuerzo» supone una media de un 6% más en el gasto de combustible, aunque esta cifra se puede reducir al 2 o 4 % si disponemos de un climatizador automático. Unas cifras estimativas, ya que también dependerá de cual sea nuestro vehículo, su antigüedad, y nuestra forma de conducir.
Para que el consumo de combustible sea el menor posible lo mejor es que este aire acondicionado mantenga una temperatura en nuestro coche entre los 20 y 23 grados, ya que si nuestra «necesidad de frío» nos hace poner el termómetro más cerca de los 17 grados, el aumento de consumo puede llegar a ser hasta el 20 por ciento.
Analizado el primer factor, no hay que olvidar que el aire acondicionado hace que viajemos con un mayor nivel de confort, lo que redunda también en una mayor seguridad. Una temperatura elevada en el interior de nuestro coche puede además provocar somnolencia y hacer que aumente el riesgo de tener un accidente. Según algunos estudios, un conductor que viaje con una temperatura de unos 35ºC tiene unos reflejos similares a los que tendría tras haber bebido un par de cervezas.
Ahora bien. ¿Las ventanillas abiertas hacen que nuestro coche consuma menos?
En teoría sí, pero sólo si circulamos por debajo de los 70 Km/h. Esto es debido a que con las ventanillas abiertas la resistencia al aire de nuestro coche hace que consumamos más energía. El vehículo es más aerodinámico con las ventanillas cerradas que con ellas abiertas. A más de 70 Km por hora, el aumento de consumo puede ser ligeramente inferior o similar al de llevar el aire acondicionado conectado.
Una buena puesta a punto del sistema de climatización va a garantizar su eficiencia y un menor consumo de carburante. Lo recomendable es revisarlo una vez al año, antes del verano. Pero además, tendremos que prestar atención a posibles averías si notamos que la temperatura interior del coche no desciende en poco tiempo, lo que podría deberse a un problema con el nivel del líquido de la botella deshidratante, a suciedad en el filtro del habitáculo o al bloqueo de alguno de los sistemas.
También hay que realizar una revisión si produce olor desagradable, lo que estaría relacionado con la presencia de humedad en los conductos de aireación. Si notamos poco caudal de aire lo más normal es que el filtro esté obstruido. Y además, de forma periódica, hay que recargar el circuito de gas, necesario para producir aire fío.
Aparte de las posibles averías del sistema, una recomendación para enfriar el habitáculo lo antes posible y por lo tanto no tener que utilizar tanto tiempo o con demasiada potencia el sistema de climatización es, durante los dias de verano más calurosos, bajar las ventanillas del coche antes de conectar el aire acondicionado . De este modo la temperatura del habitáculo no será tan elevada.
Al dejar el coche al sol, la temperatura interior es superior a la exterior . Al conectar el aire en esas condiciones haremos que el sistema de refrigeración trabaje a su máximo rendimiento y se deteriore más.
Además, recuerda que Lo ideal es que el aire acondicionado funcione a una temperatura entre 22 y 23 grados. Una temperatura inferior durante un largo periodo de tiempo puede incrementar el consumo de combustible hasta un 20 por ciento.
Diferencia entre circular en ciudad y carretera abierta.
Esta claro que el rendimiento de kilómetros por galón varia según transitemos en ciudad o en carretera, ahora bien, el usar el A/C en ciudad nos puede generar un incremento en el consumo de combustible que varia entre el 6% y 9% esto según el tipo de motor y combustible que utilicemos.
En el caso de andar el vehículo en carretera abierta con el A/C activo encontramos porcentajes variables entre el 2.5% y 3.5% en el incremento del consumo de combustible.
La razón de que el incremento en el consumo de combustible sea menor en carretera o pista obedece a transitar con las ventanas cerradas, esto provoca que la resistencia con el viento a esas velocidades sea menor para el automóvil con las ventanas cerradas que con las ventanas abiertas y por ende el consumo seria menor que en ciudad con el aire acondicionado activo.
martes, 4 de noviembre de 2014
¿En qué consiste un sistema HDI y sus averías?
El sistema HDI también conocido como “Common Rail” permite, por sus características, lograr un mayor rendimiento y un menor consumo de combustible.
El sistema de inyección por tubería común, comúnmente conocido como Common Rail o HDI, consiste en un en un sistema de inyección directa multipunto y se emplea únicamente en motores diesel.sistema hdi
Este nombre viene determinado por la bomba de inyección mecánica que proporciona presión a los inyectores por medio de una rampa y aproximadamente a unas 1.500 atmósferas, aumentando así el rendimiento del motor y propiciando un menor gasto de combustible.
Además, el sistema de inyección por acumulador Common Rail es considerablemente más flexible que los sistemas rotativos que son propulsados mediante levas o bombas rotativas, pues se adapta mucho mejor al funcionamiento del motor debido a que la inyección y la presión se generan por vías distintas.
La activación de los inyectores en un sistema HDI Common Rail se realiza mediante un impulso eléctrico enviado a través de la unidad de control, por lo que éstos tendrán que ser inyectores del tipo electromecánico.
Así pues, la ventaja que el Common Rail ofrece frente a sistemas como el Inyector-bomba, es la mayor cantidad de inyecciones que se llegan a realizar en cada ciclo, que proporciona más suavidad y permite reducir los niveles de emisiones contaminantes reduciendo también el ruido.
Elementos que forman parte de un sistema HDI con Common Rail
A continuación veremos un ejemplo de los elementos que forman parte de un sistema HDI con Common Rail:
- Unidad de control (UCE)
- Sensor de revoluciones del cigüeñal
- Sensor de revoluciones del árbol de levas
- Sensor del pedal del acelerador
- Sensor de presión de sobrealimentación
- Sensor de presión de “Rail”
- Sensor de temperatura del liquido refrigerante
- Medidor de masa de aire
¿Cuáles son las averías más frecuentes en el sistema HDI Common Rail?
Existen tres tipos de averías que suelen ser las más frecuentes en los motores diesel que incorporan el sistema HDI Common Rail. A continuación hablaremos de ellas y de la forma en la que podemos advertir que está sucediendo, además de cuál es la mejor solución para subsanar estas averías:
Síntomas: falta de potencia en el motor o baja aceleración
Las posibles causas de que el motor haya perdido potencia o la aceleración sea baja a causa de averías en el sistema de inyección pueden ser: filtros obstruidos, inyectores defectuosos, fallos en la bomba de presión o bien por que existan fisuras en el conducto de admisión.
Para verificar si estos son los problemas que ocasionan la avería del sistema HDI, comprobaremos el estado de los filtros y en caso de que sea necesario los sustituiremos. También deberemos de comprobar los inyectores, el circuito de combustible y el funcionamiento general de la bomba.
Síntoma: humo negro en el tubo de escape a ralentí
Este síntoma puede estar causado por diversos motivos. Principalmente ocurrirá cuando el filtro de aire esté obstruido, cuando la válvula EGR esté siempre abierta o cuando existan problemas en las bujías de calentamiento.
Para asegurarnos de si el problema reside en alguno de los elementos anteriormente citados, tendremos que revisar el catalizador y el tubo de escape, examinar el estado de los inyectores, comprobar la válvula EGR y los calentadores.
¿Qué son los inyectores?
Los inyectores se encargan de suministrar la cantidad necesaria de carburante al motor para que se realice la combustión.
El sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo de compresión del motor. Al ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando la combustión. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento capaz de inyectar distintas cantidades de combustible gracias a los émbolos que van unidos a cada inyector o cilindro del motor.
Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse millones de veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas ni escapes de carburante. Son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara de precombustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de funcionamiento del motor.
Un inyector consta de las siguientes partes: Portatobera, tobera, la tuerca de tobera, la tuerca de tapa, el vástago, la conexión de retorno, el resorte, la tuerca de ajuste del resorte y la entrada de combustible.
El funcionamiento de un inyector no es tan complejo como pueda parecer a priori; vamos a mostrarlo paso a paso.
Por medio del vástago se activa el resorte, mientras que la fuerza con la que será pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca que va ligada al mismo. El carburante circula desde la entrada marcada hasta el conducto perforado que hay en la portatobera.
La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, se encarga de impedir el paso del líquido por los orificios cuando éste viaja a presión por los conductos del inyector, y se levantará cuando deba atomizar el fluido a las cámaras de combustión. En el proceso, una pequeña cantidad de combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión para el tubo de retorno y volver al tanque.
Al modo en que se descarga el combustible lo denominamos patrón de atomización, y dependerá de la presión que lleve dentro del inyector así como del número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera, puesto que es la última responsable de inyectar la carga de líquido suficiente en la cámara de combustión para que pueda arder de forma óptima. Dependiendo del tipo y tamaño de motor, encontraremos una amplia diversidad de toberas, aunque si lo que queremos es clasificar los inyectores, el mejor modo de hacerlo es atendiendo a su funcionamiento.
Podemos dividir los tipos de inyectores principalmente en dos clases:
Inyectores mecánicos: Eran los propios de los motores diésel hasta la llegada de los sistemas de inyección de conducto único o common-rail. Funcionan por medio de un sistema de alimentación encargado de controlar la cantidad y el momento de pulverizar el combustible de forma mecánica.
Inyectores electrónicos: Son los más habituales en motores gasolina. Cuentan con múltiples sensores que envían la información a la unidad de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible debe aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se cierran por recuperación de un resorte o muelle interno.
Seguro que ahora os resulta más sencillo comprender la tarea que cumplen los inyectores y el papel que desarrolla el sistema de inyección dentro de nuestro automóvil.
El sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo de compresión del motor. Al ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando la combustión. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento capaz de inyectar distintas cantidades de combustible gracias a los émbolos que van unidos a cada inyector o cilindro del motor.
Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse millones de veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas ni escapes de carburante. Son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara de precombustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de funcionamiento del motor.
Un inyector consta de las siguientes partes: Portatobera, tobera, la tuerca de tobera, la tuerca de tapa, el vástago, la conexión de retorno, el resorte, la tuerca de ajuste del resorte y la entrada de combustible.
El funcionamiento de un inyector no es tan complejo como pueda parecer a priori; vamos a mostrarlo paso a paso.
Por medio del vástago se activa el resorte, mientras que la fuerza con la que será pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca que va ligada al mismo. El carburante circula desde la entrada marcada hasta el conducto perforado que hay en la portatobera.
La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, se encarga de impedir el paso del líquido por los orificios cuando éste viaja a presión por los conductos del inyector, y se levantará cuando deba atomizar el fluido a las cámaras de combustión. En el proceso, una pequeña cantidad de combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión para el tubo de retorno y volver al tanque.
Al modo en que se descarga el combustible lo denominamos patrón de atomización, y dependerá de la presión que lleve dentro del inyector así como del número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera, puesto que es la última responsable de inyectar la carga de líquido suficiente en la cámara de combustión para que pueda arder de forma óptima. Dependiendo del tipo y tamaño de motor, encontraremos una amplia diversidad de toberas, aunque si lo que queremos es clasificar los inyectores, el mejor modo de hacerlo es atendiendo a su funcionamiento.
Podemos dividir los tipos de inyectores principalmente en dos clases:
Inyectores mecánicos: Eran los propios de los motores diésel hasta la llegada de los sistemas de inyección de conducto único o common-rail. Funcionan por medio de un sistema de alimentación encargado de controlar la cantidad y el momento de pulverizar el combustible de forma mecánica.
Inyectores electrónicos: Son los más habituales en motores gasolina. Cuentan con múltiples sensores que envían la información a la unidad de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible debe aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se cierran por recuperación de un resorte o muelle interno.
Seguro que ahora os resulta más sencillo comprender la tarea que cumplen los inyectores y el papel que desarrolla el sistema de inyección dentro de nuestro automóvil.
jueves, 30 de octubre de 2014
¿Qué averías pueden aparecer en el módulo de control de motor, centralita o computadora?
Las averías del módulo de control del motor de un vehículo pueden acarrear serios problemas en el rendimiento de éste.
Los inyectores son, como su nombre indica, la pieza clave del sistema de inyección. Se encargan de enviar la cantidad necesaria de combustible en cada situación, según lo requiera el motor. Trabajan a presiones muy elevadas y de forma muy similar tanto si el vehículo tiene un motor diesel como uno gasolina, pese a que estos últimos tienen un precio bastante más económico.
En primer lugar, nos gustaría aportar una definición de este elemento ya que para aquellos que no lo conozcan será determinante a la hora de entender la magnitud que pueden alcanzar las averías que se localizan en el modulo de control de motor, así como para tener una estimación del costo de su reparación o sustitución, que es uno de los más caros que pueden aparecer en un vehículo ya sea diesel o gasolina.
El módulo de control de motor es, por tanto, el elemento que se encarga de gestionar diversos aspectos relacionados con el funcionamiento del motor y de recopilar la información recabada por los distintos sensores electrónicos que incorpora el motor del vehículo, necesarios para verificar que su funcionamiento es correcto. El módulo de control de motor también es conocido como la centralita del motor.
Las siglas bajo las que se reconoce mundialmente este dispositivo son ECM (Engine Control Module) y fue a finales de la década de los 70 cuando se empezaron a instalar, junto con sus correspondientes sensores, para controlar el nivel de emisión de gases contaminantes y facilitar la detección de fallos o averías.
Unos años más tarde, en la década de los 80, comenzaron a generalizarse los avances y la incorporación de mejoras en el sistema electrónico del vehículo. A día de hoy un vehículo cuenta con diversos módulos de control orientados a cada uno de los sistemas de vehículo y con más de 200 sensores.
Así pues, el modulo de control de motor se ocupará principalmente de regular la inyección del combustible, el tiempo de ignición, la distribución de las válvulas y el arranque del propio vehículo. También es la unidad que proporcionará a nuestro mecánico, por medio de un escáner, la información relativa a los fallos que se hayan producido.
¿Cómo identificar una avería en el modulo de control de motor?
Existen diversos síntomas que podrían ayudarnos a identificar un posible fallo en la centralita del motor. A continuación os proponemos un listado de los indicios de un modulo de control de motor averiado, aunque hay que tener en cuenta que estos fallos también podrían deberse al fallo de otros elementos relacionados con el sistema:
Si cuando circulamos con nuestro coche advertimos cualquiera de los síntomas citados anteriormente, será recomendable visitar lo antes posible a nuestro mecánico de confianza para asegurarnos de qué elemento en cuestión proviene la avería y que ésta no se intensifique.
¿Qué averías son más frecuentes en el módulo de control o centralita?
Las averías del modulo de control o centralita pueden ser causadas por diferentes motivos o estar influidas por fallos originados en otros elementos asociados al sistema. A continuación, enumeraremos las averías más frecuentes y explicaremos brevemente en qué consiste cada una de ellas:
Sobrecarga de tensión:
Esta es una de las principales causas que hacen que se produzcan averías en la centralita del motor y suele deberse a una sobrecarga eléctrica relacionada directamente con un cortocircuito originado en alguno de los elementos que forman parte del sistema.
Agua en el interior:
Si por cualquier motivo llegase a entrar agua en el módulo de control, éste se vería gravemente afectado y sería necesaria su sustitución. Por este motivo, cuando un coche queda inundado tanto el sistema eléctrico como la centralita suelen ser desecharse y se cambian por elementos nuevos o por recambios de segunda mano en buen estado.
Vibraciones, sobrecalentamiento y deterioro:
Las vibraciones por una mala instalación, el sobrecalentamiento del sistema y el deterioro de los elementos que forman parte del módulo de control también son causas muy frecuentes que producen averías en el conjunto. No obstante, este tipo de daños sí que son reparables por lo que el coste sería más bajo.
¿Cuánto cuesta reparar el modulo de control o la centralita del motor? ¿Y cambiar la pieza? Por lo general, reparar la centralita no es una faena demasiado costosa ya que lo que realmente se hace es reprogramar el módulo y en ciertos casos sustituir algún elemento asociado que se haya deteriorado. La reprogramación de un módulo de control de motor suele rondar los 180 Dolares, más la mano de obra (unas 2 horas aproximadamente). No obstante, cambiar una centralita averiada por una nueva eleva sustancialmente el costo y dependiendo del tipo de vehículo o sus características es mas o menos caro... por eso en estos casos, muchos propietarios optan por las piezas de desguace y las ventajas de ahorro que éstas suponen.
Los inyectores son, como su nombre indica, la pieza clave del sistema de inyección. Se encargan de enviar la cantidad necesaria de combustible en cada situación, según lo requiera el motor. Trabajan a presiones muy elevadas y de forma muy similar tanto si el vehículo tiene un motor diesel como uno gasolina, pese a que estos últimos tienen un precio bastante más económico.
En primer lugar, nos gustaría aportar una definición de este elemento ya que para aquellos que no lo conozcan será determinante a la hora de entender la magnitud que pueden alcanzar las averías que se localizan en el modulo de control de motor, así como para tener una estimación del costo de su reparación o sustitución, que es uno de los más caros que pueden aparecer en un vehículo ya sea diesel o gasolina.
El módulo de control de motor es, por tanto, el elemento que se encarga de gestionar diversos aspectos relacionados con el funcionamiento del motor y de recopilar la información recabada por los distintos sensores electrónicos que incorpora el motor del vehículo, necesarios para verificar que su funcionamiento es correcto. El módulo de control de motor también es conocido como la centralita del motor.
Las siglas bajo las que se reconoce mundialmente este dispositivo son ECM (Engine Control Module) y fue a finales de la década de los 70 cuando se empezaron a instalar, junto con sus correspondientes sensores, para controlar el nivel de emisión de gases contaminantes y facilitar la detección de fallos o averías.
Unos años más tarde, en la década de los 80, comenzaron a generalizarse los avances y la incorporación de mejoras en el sistema electrónico del vehículo. A día de hoy un vehículo cuenta con diversos módulos de control orientados a cada uno de los sistemas de vehículo y con más de 200 sensores.
Así pues, el modulo de control de motor se ocupará principalmente de regular la inyección del combustible, el tiempo de ignición, la distribución de las válvulas y el arranque del propio vehículo. También es la unidad que proporcionará a nuestro mecánico, por medio de un escáner, la información relativa a los fallos que se hayan producido.
¿Cómo identificar una avería en el modulo de control de motor?
Existen diversos síntomas que podrían ayudarnos a identificar un posible fallo en la centralita del motor. A continuación os proponemos un listado de los indicios de un modulo de control de motor averiado, aunque hay que tener en cuenta que estos fallos también podrían deberse al fallo de otros elementos relacionados con el sistema:
- El motor no arranca, tiene dificultades para hacerlo o se para tras el inicio de la marcha.
El ralentí es escaso, inestable o tiene una velocidad inferior o superior a la habitual.- La aceleración es insuficiente.
- El rendimiento o la velocidad son anormalmente bajos.
- El consumo de combustible es excesivo.
- Se producen detonaciones o explosiones en el motor.
- Al finalizar el trayecto resulta imposible detener el motor.
Si cuando circulamos con nuestro coche advertimos cualquiera de los síntomas citados anteriormente, será recomendable visitar lo antes posible a nuestro mecánico de confianza para asegurarnos de qué elemento en cuestión proviene la avería y que ésta no se intensifique.
¿Qué averías son más frecuentes en el módulo de control o centralita?
Las averías del modulo de control o centralita pueden ser causadas por diferentes motivos o estar influidas por fallos originados en otros elementos asociados al sistema. A continuación, enumeraremos las averías más frecuentes y explicaremos brevemente en qué consiste cada una de ellas:
Sobrecarga de tensión:
Esta es una de las principales causas que hacen que se produzcan averías en la centralita del motor y suele deberse a una sobrecarga eléctrica relacionada directamente con un cortocircuito originado en alguno de los elementos que forman parte del sistema.
Agua en el interior:
Si por cualquier motivo llegase a entrar agua en el módulo de control, éste se vería gravemente afectado y sería necesaria su sustitución. Por este motivo, cuando un coche queda inundado tanto el sistema eléctrico como la centralita suelen ser desecharse y se cambian por elementos nuevos o por recambios de segunda mano en buen estado.
Vibraciones, sobrecalentamiento y deterioro:
Las vibraciones por una mala instalación, el sobrecalentamiento del sistema y el deterioro de los elementos que forman parte del módulo de control también son causas muy frecuentes que producen averías en el conjunto. No obstante, este tipo de daños sí que son reparables por lo que el coste sería más bajo.
¿Cuánto cuesta reparar el modulo de control o la centralita del motor? ¿Y cambiar la pieza? Por lo general, reparar la centralita no es una faena demasiado costosa ya que lo que realmente se hace es reprogramar el módulo y en ciertos casos sustituir algún elemento asociado que se haya deteriorado. La reprogramación de un módulo de control de motor suele rondar los 180 Dolares, más la mano de obra (unas 2 horas aproximadamente). No obstante, cambiar una centralita averiada por una nueva eleva sustancialmente el costo y dependiendo del tipo de vehículo o sus características es mas o menos caro... por eso en estos casos, muchos propietarios optan por las piezas de desguace y las ventajas de ahorro que éstas suponen.
Tambien te puede interesar-> El sistema electrónico y sus tipos de averías
lunes, 27 de octubre de 2014
Ford Mustang V8 1964-1973 Manual de taller
El manual de Ford Mustang esta en ingles, Tamaño del archivo: 152 megas aprox.
 |
| Ford Mustang V8 1964-1973 Automotive Repair Manual |
viernes, 24 de octubre de 2014
Manual Taller Daewoo Nubira - Chevrolet Optra
 |
| Daewoo Nubira |
El manual de taller se encuentra en ingles.
DESCARGAR MANUAL DE TALLER DAEWO NUBIRA - CHEVROLET OPTRA
jueves, 23 de octubre de 2014
Manual de Reparación Volkswagen Passat Factory Oficial 1995-1997
miércoles, 22 de octubre de 2014
Sistema electrónico y sus tipos de averías
El sistema de control electrónico es muy importante ya que administra cualquier función que requiera corriente eléctrica en un vehículo.
El sistema de control electrónico es el encargado de gestionar todas las funciones eléctricas del automóvil y al igual que el módulo de control del motor, también suele ser conocido como centralita. No obstante, este sistema de gestión recibe un nombre distinto cuyas siglas son UCE (Unidad de Control Eléctrico).
Así pues, la UCE recoge la información de los sensores electrónicos que están instalados en el automóvil para determinar el tipo funcionamiento que deberá aplicarse a otros elementos mediante la conexión o la desconexión de los actuadores. De esta manera, se ponen en marcha cada una de las piezas que requieren de corriente eléctrica para cumplir su cometido.
¿Qué tipos de averías pueden aparecer en sistema de control electrónico?
Tal y como apuntábamos anteriormente en el artículo, las averías dependerán del número de componentes del que disponga el sistema. Sin embargo, podremos dividirlas en tres tipos distintos: las que proceden de la Unidad de Control Electrónico (UCE), las relacionadas con los sensores y por último las que tienen su origen en un fallo producido en alguno de los actuadores.
Averías o fallos de la Unidad de Control Electrónico (UCE):
Una avería en este elemento del sistema hará que la puesta en marcha del automóvil sea imposible y probablemente se deba a que se ha desprogramado la unidad, aunque esta causa puede podrá estar determinada por diversos motivos como un exceso de tensión en el sistema o por la pérdida de información interna.
Por lo general, se recomienda sustituir la unidad completa por una nueva o por una reprogramada de segunda mano que se encuentre en óptimo estado. No obstante, se trata de una pieza relativamente cara y que dependiendo del tipo de vehículo o del modelo puede partir de los 600 dolares en adelante. Además, si no está reprogramada habrá que sumar esta tarea al presupuesto de la reparación.
Averías o fallos en los actuadores del sistema:
Es habitual que cuando se produzca un fallo en los actuadores se genere una pérdida de potencia, con lo que el rendimiento del motor sería insuficiente. No obstante, dependiendo del tipo de actuador donde se haya producido la avería la pérdida de potencia será más o menos notable.
El coste aproximado para cambiar un actuador en el sistema electrónico del automóvil dependerá principalmente del tipo de vehículo del que se trate y de las características o localización del actuador que sea preciso sustituir.
Averías o fallos en los sensores del sistema:
Las averías en alguno de los sensores que forman parte del sistema electrónico de un coche, se traducirán en fallos y deficiencias de funcionamiento del motor, que en ocasiones podría dejar de funcionar o presentar dificultades para su puesta en marcha.
Algunos de los sensores que mayores fallos provocan en el sistema son: el sensor de revoluciones, el medidor de la presión del combustible y el sensor que mide la dosificación en la bomba de alta presión del vehículo. En el caso de que fallase el sensor de revoluciones del motor, éste dejaría de funcionar o directamente sería imposible ponerlo en marcha.
Al igual que con los actuadores, el coste de reparar una avería en alguno de los sensores del vehículo dependerá del tipo de sensor en cuestión, de su localización dentro del sistema y por supuesto, del tipo de vehículo del que se trate y sus características.
Para finalizar, es muy importante mantener en un estado óptimo el sistema electrónico de nuestros coches, realizando las correspondientes revisiones periódicas y preventivas marcadas por el fabricante.
viernes, 17 de octubre de 2014
¿Cuál es la vida útil de un radiador?
Te damos la respuesta y unos consejos para cuidarlo.
Cuando el líquido se calentó, circula de vuelta al radiador, donde el calor es transferido a las aletas disipadoras por las cuales pasa un flujo de aire. Esta acción enfría el refrigerante que sigue su camino de vuelta hacia el motor.
Sin embargo, ¿cuánto tiempo dura un radiador?
La mayoría de los mecánicos especializados sienten que un radiador bien cuidado debería durar al menos de ocho a diez años. Radiadores viejos de metal, bien mantenidos, podían perdurar durante toda la vida del vehículo, pero los radiadores modernos están fabricados en aluminio y plástico. El problema es que se expanden y se contraen cuando el radiador se calienta como se enfría y generando con el tiempo grietas, aunque esto es raro que pase en menos de una década.Para alargar la vida del radiador, es importante cambiar periódicamente el líquido refrigerante según señala el manual de usuario, asegurando que la mezcla de anticongelante fluya apropiadamente. Asimismo hay que revisar continuamente que se tenga la cantidad correcta de refrigerante, dado que éste puede escaparse cuando el radiador se sobrecalienta. Si notás que el nivel del líquido baja muy seguido, puede que tengas una fuga, por lo que debés repararla a la brevedad.
Otros problemas potenciales que podrías encontrar son abrazaderas de mangueras oxidadas, corrosión hacia el núcleo y fallas con el termostato que regula el flujo del refrigerante. Defectos en el termostato generan frecuentemente sobrecalentamiento, lo que hay que revisar lo más pronto posible.
jueves, 9 de octubre de 2014
Manual de taller de alternadores Valeo
Manual de taller, servicio y reparación de averias en alternadores. Contiene imágenes de las piezas averiadas para ilustrar y detectar la avería. El manual está escrito por Valeo en español.
Descargar Manual de taller, servicio y reparación de averias en alternadores
Manual de electrónica
EL MANUAL CONTIENE INFORMACION SOBRE CIRCUITOS ELECTROTÉCNICOS BÁSICOS.
CONTENIDO
CONTENIDO
- ELECTRÓNICA BÁSICA
- DIODOS SEMICONDUCTORES
- TRANSISTORES BIPOLARES
- TRANSISTORES UNIPOLARES
- TIRISTORES
- CRITERIO DE CORRIENTES Y TENSIONES
- APLICACIONES DE ELECTRÓNICA ANALÓGICA
- PRINCIPIOS DE ELECTRÓNICA DIGITAL
- CIRCUITOS COMBINACIONALES
- CIRCUITOS SECUENCIALES
- MEMORIAS
- APLICACIONES DE ELECTRÓNICA DIGITAL
- MICROCONTROLADORES
- CIRCUITOS OPERACIONALES
- TEMPORIZADOR ANALÓGICO-DIGITAL (LM555)
- AMPLIFICADORES DE INSTRUMENTACIÓN
- APLICACIONES DE INSTRUMENTACIÓN ELECTRÓNICA
- MOTORES PASO A PASO
Volvo saca 450 CV de un 2.0L con tres turbos
Bautizado High Performance Drive-E es una maravilla técnica que tenés que conocer.
El downsizing es el método actual utilizado por la mayoría de las automotrices para reducir los consumos sin disminuir la potencia. La clave es combinar bajas cilindradas con uno o más turbos y sumarle otros adelantos como inyección directa de combustible y variadores de válvulas. El método ha probado ser muy efectivo, pero ahora Volvo tiene algo muy especial entre manos.
El nuevo High Performance Drive-E Concept toma a su nuevo 2.0L de cuatro cilindros y le coloca 3 turbos, dos convencionales en paralelo y un tercero de accionamiento eléctrico. El truco está en que el tercer turbo no alimenta a los cilindros, sino que le da empuje a los otros dos aumentando la potencia y combatiendo el famoso turbolag o demora clásica de estos sistemas.
Volvo ya anunció un 2.0L cuatro cilindros de 320 CV de la nueva familia Drive-E para la nueva XC90, pero en este caso, la potencia se eleva a 450 caballos, unos ¡225 CV por litro! una relación cilindrada potencia difícil de encontrar en inclusive en hiperdeportivos como el Koenigsegg Agera One:1.
¿Podrá el nuevo High Performance Drive-E cumplir la promesa de Volvo de no producir motores de más de 4 cilindros, pero sin defraudar a sus clientes que buscan más potencia?
A continuación te dejamos un video oficial de Volvo que está en inglés, pero te permite curiosear un poco sobre este increíble motor. Además tenés la Galería de fotos para admirar los detalles del High Performance Drive-E Concept.
fuente: auto-cosmos.
martes, 7 de octubre de 2014
¿Cómo cambiar y mantener la bomba de aceite?
La bomba de aceite no es una pieza que sea muy propensa al cambio, aunque si aparece una avería y no se sustituye de inmediato sería fatal para el motor.
La bomba de aceite es un elemento que suele durar prácticamente lo mismo que dura la vida del motor, por ello no se trata de una pieza que sea muy propensa al cambio. No obstante, en el caso de que se produzca una avería en la bomba de aceite tendrá que ser reparada de inmediato ya que si no podría ser fatal para el motor.
Sustituir la bomba de aceite es una reparación bastante costosa, sobre todo por la gran cantidad de mano de obra que requiere que como mínimo será de 6 horas, pues es necesario desensamblar un gran número de piezas.
Además, tal y como ocurre con la mayoría de recambios, se deberá de tener en cuenta el coste de la bomba. El precio de una bomba de aceite convencional suele estar en los 100 Dolares o más.
La bomba de aceite, tal y cómo hemos comentado antes, no es un elemento que suela estropearse por lo que si se encuentra un recambio procedente de desguace que se esté en buen estado y que haya sido revisado, podremos utilizarlo para nuestra reparación y ahorrar así los costes que supondría adquirir una bomba de aceite nueva.
Sin embargo, se deberá de tener en cuenta que aunque la bomba de aceite pueda ser comprada de segunda mano, tanto la junta como el retén deberá de ser nuevos.
A continuación, vamos a proporcionaros algunos consejos que son de gran utilidad y que deberas de tener en cuenta a la hora de realizar el cambio de la bomba de aceite de vuestro coche.
Una vez nos dispongamos a realizar el cambio de la bomba de aceite de un coche, tendremos que prestar especial atención a los siguientes puntos:
1. La bomba de aceite tendrá que sumergirse por completo en un recipiente que contenga aceite de motor limpio. Giraremos a mano el eje de comando del los engranajes hasta que podamos comprobar que la bomba empieza a expulsar el aceite.
2. Tras fijar la bomba al block utilizaremos un destornillador eléctrico que nos ayude a girar el eje en la dirección de rotación del distribuidor y verificaremos que el aceite llegue a los brazos de los balancines.
3. En aquellos vehículos en los que la bomba forme parte del block, se lubricarán también las partes internas.
4. Nunca se utilizará para lubricar la bomba o los elementos asociados a ésta, grasa u otras sustancias distintas del aceite de motor.
5. Será necesario también lubricar todas y cada una de las partes del motor antes de su puesta en marcha.
6. La bomba de aceite tiene que encajar en su posición sin que sea necesario un extra de esfuerzo, si no lo hace se aconseja girar el eje del distribuidor hasta que acople con el eje de la bomba y después la ajustaremos.
7. En aquellos casos en los que la bomba esté instalada por medio de un engranaje helicoidal, controlaremos el nivel de desgaste de este ya que si algún diente se hubiese soltado la bomba dejaría de funcionar de inmediato.
¿Finalmente, recordaros que por la importancia que este elemento tiene en el buen funcionamiento del motor de un automóvil, el mejor consejo que podemos dar a la hora de realizar el cambio de una bomba de aceite es que tengas precaución y realicéis el cambio con sumo cuidado.
La bomba de aceite es un elemento que suele durar prácticamente lo mismo que dura la vida del motor, por ello no se trata de una pieza que sea muy propensa al cambio. No obstante, en el caso de que se produzca una avería en la bomba de aceite tendrá que ser reparada de inmediato ya que si no podría ser fatal para el motor.
¿Cuánto cuesta cambiar la bomba de aceite de un auto?
Sustituir la bomba de aceite es una reparación bastante costosa, sobre todo por la gran cantidad de mano de obra que requiere que como mínimo será de 6 horas, pues es necesario desensamblar un gran número de piezas.
Además, tal y como ocurre con la mayoría de recambios, se deberá de tener en cuenta el coste de la bomba. El precio de una bomba de aceite convencional suele estar en los 100 Dolares o más.
¿Se puede cambiar la bomba de aceite en mal estado por una usada?
La bomba de aceite, tal y cómo hemos comentado antes, no es un elemento que suela estropearse por lo que si se encuentra un recambio procedente de desguace que se esté en buen estado y que haya sido revisado, podremos utilizarlo para nuestra reparación y ahorrar así los costes que supondría adquirir una bomba de aceite nueva.
Sin embargo, se deberá de tener en cuenta que aunque la bomba de aceite pueda ser comprada de segunda mano, tanto la junta como el retén deberá de ser nuevos.
¿Cómo realizar adecuadamente el cambio de la bomba de aceite?
A continuación, vamos a proporcionaros algunos consejos que son de gran utilidad y que deberas de tener en cuenta a la hora de realizar el cambio de la bomba de aceite de vuestro coche.
Una vez nos dispongamos a realizar el cambio de la bomba de aceite de un coche, tendremos que prestar especial atención a los siguientes puntos:
1. La bomba de aceite tendrá que sumergirse por completo en un recipiente que contenga aceite de motor limpio. Giraremos a mano el eje de comando del los engranajes hasta que podamos comprobar que la bomba empieza a expulsar el aceite.
2. Tras fijar la bomba al block utilizaremos un destornillador eléctrico que nos ayude a girar el eje en la dirección de rotación del distribuidor y verificaremos que el aceite llegue a los brazos de los balancines.
3. En aquellos vehículos en los que la bomba forme parte del block, se lubricarán también las partes internas.
4. Nunca se utilizará para lubricar la bomba o los elementos asociados a ésta, grasa u otras sustancias distintas del aceite de motor.
5. Será necesario también lubricar todas y cada una de las partes del motor antes de su puesta en marcha.
6. La bomba de aceite tiene que encajar en su posición sin que sea necesario un extra de esfuerzo, si no lo hace se aconseja girar el eje del distribuidor hasta que acople con el eje de la bomba y después la ajustaremos.
7. En aquellos casos en los que la bomba esté instalada por medio de un engranaje helicoidal, controlaremos el nivel de desgaste de este ya que si algún diente se hubiese soltado la bomba dejaría de funcionar de inmediato.
¿Finalmente, recordaros que por la importancia que este elemento tiene en el buen funcionamiento del motor de un automóvil, el mejor consejo que podemos dar a la hora de realizar el cambio de una bomba de aceite es que tengas precaución y realicéis el cambio con sumo cuidado.
viernes, 3 de octubre de 2014
Manual de Reparación Chevrolet Cavalier y Pontiac Sunfire
Manual de Reparación Chevrolet Cavalier y Pontiac Sunfire
 |
| Chevrolet Cavalier |
El manual esta en ingles, y es para los modelos del 1995 al 2001.
jueves, 2 de octubre de 2014
Manual de Taller Ford Focus
Incluye manual de reparación y manual de diagramas de cableados (99).
y ademas el manual de propietario.
martes, 30 de septiembre de 2014
Manual de Mantenimiento de motos
Con este pequeño manual aprende que mantenimientos periódicos deberias realizarle a tu motocicleta!
Mira el contenido del manual
jueves, 25 de septiembre de 2014
Manual de taller Suzuki Fun - Crevrolet Celta
Contenido
El Manual de Taller ha sido desarrollado teniendo en cuenta la utilización rápida y conveniente.En este manual se puede visualizar los procedimientos del Manual de Taller, los códigos de Tiempos Padrones de Mano de Obra,los Diagramas Eléctricos, las Especificaciones Técnicas, el Plan de Mantenimiento Preventivo y el Glosario.
Plan de Mantenimiento Preventivo
El Plan de Mantenimiento Preventivo contiene todas las informaciones necesarias para efectuar el mantenimiento preventivo del vehículo, con la descripción de los servicios que serán efectuados (en formato de tabla).Especificaciones Técnicas
Esta sección contiene las especificaciones técnicas y los valores de torsión de los tornillos, y todas las informaciones pertinentes al vehículo divididas por grupos.Manual de Taller
Sistema de grupos del Manual de Taller:
Clasificación de los grupos
A CarroceríaB Pintura
C Componentes de la carrocería, cristales y asientos
D Calentamiento, ventilación y acondicionador de aire
E Suspensión delantera, ruedasy neumáticos
F Suspensión trasera y eje trasero
H Frenos
J Motor y agregados del motor
K Embrague y transmisión
L Sistema de alimentación de combustible y escape
M Dirección
N Instrumentosy Componentes eléctricos
R Accesorios
Textos de las procedimientos de reparación
El objetivo del texto de los procedimientos de reparación es presentar un abanico completo de servicios y la respectiva secuencia; cada número de operación señala la pieza o agregado implicado y lo que debe suceder con el mismo (desarmado y armado, reemplazo, etc.)viernes, 19 de septiembre de 2014
Manual de motor Renault K7M
Contenido:
GeneralidadesIdentificación del motor
Par de apriete
Parte alta del motor:
CaracterísticasBajos de motor:
Características
Ingredientes
Piezas que hay que sustituir sistemáticamente
ParticularidadesCambio estándar
Utillaje especializado
Material
Motor: Desvestido
Correa de accesorios:
ExtracciónDistribución - culata:
ExtracciónDesvestido de la culata
Parte alta del motor:
LimpiezaParte alta del motor: Control
Vestido de la culata
Bloque motor: Desvestido
Equipo motor: Extracción
Bajos de motor: Limpieza
Bajos de motor: Control
Equipo motor: Reposición
Bloque motor: Vestido
Distribución - culata:
ReposiciónCorrea de accesorios:
ReposiciónMotor: Vestido
Correa de distribución:
ExtracciónCorreas de distribución:
ReposiciónDESCARGAR MANUAL MOTOR RENAULT K7M
martes, 9 de septiembre de 2014
Ruidos en el sistema de embrague
Los ruidos en el embrague nos hablan de la existencia de defectos en el sistema
A través de artículos anteriores hemos hablado de la labor del embrague y el funcionamiento de este sistema, ahora vamos a ampliar esa información indicando los distintos ruidos que podemos percibir en este elemento y el significado que tienen para poder detectar una posible avería en el sistema de embrague.
Mantener una buena lubricación reduce la probabilidad de que aparezcan ruidos, ya que generalmente los ruidos están relacionados con el desgaste excesivo de los componentes del sistema de embrague.
Además, para que el sistema de embrague nos dure más tiempo y en mejores condiciones debemos eliminar hábitos perjudiciales como mantener el pie apoyado en el pedal de embrague mientras conducimos para no accionarlo innecesariamente, previniendo un rápido desgaste. Tampoco debemos hacer cambios de marcha bruscos ni a elevadas revoluciones para no formar el sistema.
Para poder determinar el origen de los distintos ruidos que puede producir el embrague, aconsejamos activar el freno de mano y sin introducir ninguna marcha (en posición neutral) arrancar el motor. En ese caso encontraremos:
Sonido de rozamiento cuando embragamos: puede significar que el mando de transmisión no está bien ajustado o no ha sido bien instalado.
Chirrido al mantener pisado el embrague: si se trata de un crujido lo más probable es que se trate del desgaste de la rótula de la horquilla de embrague, mientras que si se trata de un sonido similar al que produce un grillo, se está desgastando en exceso el rodamiento de empuje.
Ruido que aumenta al pisar lentamente el pedal: se detecta también al ir a velocidades bajas o aparcando en marcha atrás y se traduce como la necesidad de reemplazar el collarín.
Ruido en punto muerto: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el pedal de embrague sin acelerar.
Aquí es probable que se trate también de un deterioro de la horquilla de embrague.
Incapacidad para desembragar tras embragar de forma ruidosa: en este caso es el amortiguador del disco lo que se ha desgastado hasta quedar destruido a causa de embragar siempre a muy altas revoluciones.
Como ven, los ruidos producidos al embragar o desembragar nos pueden indicar el tipo de avería que se avecina, si bien por norma general, una vez que es necesario reemplazar un elemento de este dispositivo, aconsejamos sustituirlo por completo (rodamiento, plato y disco), ya que el coste de mano de obra será elevado al tener que separar el cambio del motor por la cantidad de horas que supone y así evitaremos tener que repetir en un corto periodo de tiempo esa inversión.
Por ello, lo ideal es no precipitarse a la hora de tomar la decisión de reemplazar el embrague; aunque los ruidos del mismo nos hablen de defectos en el sistema no significa necesariamente que esté fallando, y a menudo son muchos los conductores que lidian con esos ruidos durante toda la vida útil del vehículo.
A través de artículos anteriores hemos hablado de la labor del embrague y el funcionamiento de este sistema, ahora vamos a ampliar esa información indicando los distintos ruidos que podemos percibir en este elemento y el significado que tienen para poder detectar una posible avería en el sistema de embrague.
Mantener una buena lubricación reduce la probabilidad de que aparezcan ruidos, ya que generalmente los ruidos están relacionados con el desgaste excesivo de los componentes del sistema de embrague.
Además, para que el sistema de embrague nos dure más tiempo y en mejores condiciones debemos eliminar hábitos perjudiciales como mantener el pie apoyado en el pedal de embrague mientras conducimos para no accionarlo innecesariamente, previniendo un rápido desgaste. Tampoco debemos hacer cambios de marcha bruscos ni a elevadas revoluciones para no formar el sistema.
Para poder determinar el origen de los distintos ruidos que puede producir el embrague, aconsejamos activar el freno de mano y sin introducir ninguna marcha (en posición neutral) arrancar el motor. En ese caso encontraremos:
Sonido de rozamiento cuando embragamos: puede significar que el mando de transmisión no está bien ajustado o no ha sido bien instalado.
Chirrido al mantener pisado el embrague: si se trata de un crujido lo más probable es que se trate del desgaste de la rótula de la horquilla de embrague, mientras que si se trata de un sonido similar al que produce un grillo, se está desgastando en exceso el rodamiento de empuje.
Ruido que aumenta al pisar lentamente el pedal: se detecta también al ir a velocidades bajas o aparcando en marcha atrás y se traduce como la necesidad de reemplazar el collarín.
Ruido en punto muerto: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el pedal de embrague sin acelerar.
Aquí es probable que se trate también de un deterioro de la horquilla de embrague.
Incapacidad para desembragar tras embragar de forma ruidosa: en este caso es el amortiguador del disco lo que se ha desgastado hasta quedar destruido a causa de embragar siempre a muy altas revoluciones.
Como ven, los ruidos producidos al embragar o desembragar nos pueden indicar el tipo de avería que se avecina, si bien por norma general, una vez que es necesario reemplazar un elemento de este dispositivo, aconsejamos sustituirlo por completo (rodamiento, plato y disco), ya que el coste de mano de obra será elevado al tener que separar el cambio del motor por la cantidad de horas que supone y así evitaremos tener que repetir en un corto periodo de tiempo esa inversión.
Por ello, lo ideal es no precipitarse a la hora de tomar la decisión de reemplazar el embrague; aunque los ruidos del mismo nos hablen de defectos en el sistema no significa necesariamente que esté fallando, y a menudo son muchos los conductores que lidian con esos ruidos durante toda la vida útil del vehículo.
El embrague y los elementos que lo forman
El embrague es una pieza propia de los vehículos que van equipados con cajas de cambios manuales
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la caja de cambios del automóvil, permitiendo que podamos, manualmente, realizar el cambio de marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.
Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el giro del motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices siempre que haya una marcha engranada.
Elementos que componen un sistema de embrague:
Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por su parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las ruedas motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y mayor desgaste a causa de estar en contacto con ambos elementos. El último elemento que podemos reconocer en el esquema es el collarín de empuje, encargado de acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal de embrague.
Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:
Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.
Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia. Es la posición adecuada para realizar el cambio de marcha.
Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague; moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.
Tipos de sistemas de embrague
Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos categorías; por número de discos o por tipo de mando.
Número de discos: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso de los barcos y determinados vehículos industriales), a monodisco seco, bidisco con mando único o doble, y multidisco tanto húmedo como seco.
Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico, hidráulico, eléctrico asistido o centrífugo.
Dependiendo del fabricante y el estilo de conducción por el que se haya decantado la marca, podremos encontrarnos un sistema u otro incluso ante el mismo tipo de vehículo.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)