Qué es el turbo y qué función realiza en nuestro vehículo

El turbocompresor es el sistema de sobrealimentación más popular entre los vehículos diésel y gasolina.

No se trata de un concepto nuevo, de hecho, los primeros turbos para el coche datan de la década de los 40, aunque ha adquirido tanta popularidad en los últimos años que hoy por hoy es difícil encontrar vehículos diésel que no incorporen esta tecnología.

Llamamos turbo al sistema de sobrealimentación que ayuda a comprimir el aire que circula hasta el motor, enviando así más oxígeno para mezclar con una mayor cantidad de carburante. De esta manera, al elevar la cantidad de combustión, se obtiene un aumento de potencia.


La causa de la proliferación de este sistema viene dada por dos vías:

Los fabricantes: que pretenden ceñirse a las normas anticontaminación para reducir el número de emisiones vertidas a la atmósfera de una manera sencilla sin reducir prestaciones del motor que desanimen a los compradores.

Los usuarios: que ven la posibilidad de obtener un par motor superior en vehículos de baja cilindrada con un consumo mínimo. Esto aporta una ventaja añadida; los automóviles con turbo han de abonar un impuesto de circulación más económico, puesto que el IVTM va en función a la cilindrada y no a la potencia real del vehículo, permitiéndonos tener un motor más pequeño con la misma fuerza.

Elementos que componen un turbo y clases de turbos

Los motores sobrealimentados por turbo, constan, en general, de una turbina que gira gracias a los gases de escape. Al eje de la misma, es decir de forma coaxial, va fijado un compresor centrífugo que se encarga de coger el aire que viene del filtro –de aire, valga la redundancia- y lo introduce a presión en los cilindros.

Ese es el funcionamiento general del turbo del vehículo y sus componentes básicos pero si entramos al detalle, encontramos cuatro clases de turbos:

1. De geometría fija: son la clase más económica y fiable ya que no constan de piezas móviles, pero eso también los convierte en los que obtienen peor tiempo de respuesta.
2. De geometría variable: aprovechan mejor los gases de escape y mejoran el rendimiento en bajas revoluciones gracias a las piezas móviles de la turbina. Son más habituales en motores diésel.
3. Twin scroll: son los más modernos y sus prestaciones, óptimas en toda la gama de revoluciones, se asemejan a los biturbo ya que permiten la canalización del aire a los cilindros por conductos independientes.
4. Compresores: cuando se denomina compresor a secas, es que no usan los gases de escape, si no que tiran del propulsor aumentando el consumo pero con buena respuesta a cualquier número de revoluciones.

Turbo diésel y turbo gasolina

Además de ser altamente recomendables para vehículos diésel, su uso también se está extendiendo en los motores gasolina, aunque no todos los usuarios apoyen la opción de turbocompresor frente a los atmosféricos con este tipo de combustible.

Si tratamos de mirarlo desde un punto de vista objetivo, la situación no es igual en los diésel ya que para conseguir un aumento de potencia en motores gasolina se requiere el mismo nivel de combustible que de aire, así que o bien se aumenta la cilindrada, el régimen de giro o se sobrealimenta.
 Por tanto, entre un motor sin sobrealimentación y uno con turbo podríamos destacar las siguientes diferencias:

Atmosféricos de gasolina:

• Suelen resultar más fiables ya que prescinden de esa pieza que, como cualquier componente del automóvil siempre es susceptible de sufrir una avería. Los turbos no son componentes económicos y no siempre se pueden reparar. 


• En este tipo de motorización encontramos una respuesta más directa y controlable por el conductor. A menudo la respuesta de un vehículo con turbo tiene un efecto de demora que hace que resulte más brusco.

Turbocompresores de gasolina:

• En prestaciones, suele obtener mejores resultados a revoluciones medias, frente a los mejores niveles de potencia del atmosférico cuando sometemos el vehículo a muy altas o muy bajas revoluciones.


• Pese a ser más sensible al tipo de conducción, por norma general, su consumo es inferior bajo mismas condiciones y a la misma potencia que un motor que aspire el aire de forma natural. También los niveles de contaminación o más concretamente de emisiones de Nox inferiores, tal como comentamos anteriormente.