lunes, 4 de agosto de 2008

Mitos y Verdades Sobre el GNC


MITOS:


1- el gas es un combustible seco – De tal forma se
lo quiere diferenciar de la nafta, que al ser líquida, tendría propiedades
lubricantes, ausentes en el gas. Pero lo que falta decir es que en la cámara de
combustión, a la temperatura existente en ese lugar, la nafta se vaporiza.


2- El gas hace que el motor tenga mas temperatura
- en un motor que no tenga problemas de temperatura en nafta, no debería tener
problemas con GNC, siempre y cuando no se someta al motor a un régimen de
trabajo con mezcla pobre. En ese caso, tapa y válvulas tienen corta vida por el
exceso de temperatura. Muchas veces, por no poner énfasis en lograr la mezcla
correcta, se suele asumir que, indefectiblemente, el gas va a “cocinar” las
válvulas. Con elementos adecuados, una buena instalación y un mezclador que
garantice mezcla estequiométrica en distintos regímenes de trabajo, no debiera
generar problemas de temperatura atribuibles al GNC


3- El gas gasta mas el motor – Mito generalmente emparentado con el anterior:
tapas y válvulas quemadas se atribuyen al GNC. El desgaste del motor es algo
testeable en el largo plazo, y existen ejemplos de autos muy andados a GNC, con
válvulas impecables. Gabriel 1, Moler y otros usuarios han expuesto ejemplos en
este sentido.



4- Hay que cambiar válvulas – Si les falta regulación, entonces hay que
regularlas. Pero no existen válvulas para GNC. Nuevamente hay que remitirse al
mito Nº 2.


5- Al poner GNC hay que reforzar la suspension trasera. NO, salvo que sea un
remise que suele llevar tres pasajeros atrás o que se coloquen tubos grandes en
un auto relativamente pequeño.


6- Hay talleres que te ofrecen equipos de no se que generacion que
supuestamente logran la misma velocidad final y potencia que andando a na$ta.
Por lo visto, por un problema de diseño de motores, existe siempre una merma de
potencia compatible con el ahorro que se consigue Por ser los motores diseñados
para utilizarlos con nafta, y no exclusivamente GNC, al realizar la conversión
para utilizar ambos combustibles se pierde un poco de potencia (éste valor está
estimado entre un 5 a un 10% menos, con un ahorro del 50% en combustible). Hay
por supuesto avances tecnológicos a diario, siempre que el mercado lo admita,
que pueden mejorar la instalación y adaptación de un automóvil diseñado para
andar a nafta que se ha convertido con el fin de funcionar a GNC. Pero esa
adaptación no es 100 % efectiva.


7- Hay que apagar y arrancar el auto a nafta – Esto obedece a un tema de
duración de auxilares mecánicos mas que al motor en si. Se ha comprobado que los
motores a GNC llegan a “vivir” alrededor de 500-550 mil Km, cuando un naftero
orilla los 300 mil (estamos hablando de uso normal. ni mucha cagada a palos ni
mucho cuidado). El arrancar y apagar a nafta en realidad es un mito, ya que lo
que hay que lograr es usar unos litros por semana, para que el sistema de
alimentación de combustible (carburador, inyectores, bombas de pique y de nafta)
queden libres de residuos (que produce la misma nafta en su evaporacion) y que
se “piquen” los diafragmas de las bombas antes mencionadas.


8- Hay que usar filtros de aire especiales para GNC. En el foro se recomienda
usar los filtros originales, mantenerlos limpios y, llegado un tiempo prudente,
cambiarlos. Algunos usuarios lo cambian cada 4.000 km. Otros, los usan por
períodos más largos. En todo caso, es cierto que a medida que se ensucia el
filtro, habría que ir adaptando la regulación conforme a la menor entrada de
aire.


9- Hay que usar aceite especial para GNC. Este mito se basa en el supuesto de
que habría que usar un aceite que genera menor cantidad de ceniza. En el foro se
ha dicho que, por el contrario, se debería buscar que tenga mayor contenido de
ceniza para compensar la menor cantidad de carbon del combustible. Pero que no
es considerable este punto.


10- Hay que utilizar bujías para GNC. Los mejores resultados revelados según
la experiencia del foro indican que deben utilizarse bujías de buena calidad,
puesto que el encendido en una parte sensible del funcionamiento a gas.


11- Los imanes permiten economizar. Esto se basa, supuestamente, en la
aptitudo de los imanes para “ordenar” ciertas moléculas, lo que permitiría
mejorar la perfomance del combustible. Las experiencias recogidas por el foro
nos muestran que no existe tal mejora. Sucede que al ser baratos estos imanes,
la gente los compra. Algunos, sugestionados, creen ver mejoras, pequeñas por
cierto. Otros, la mayoría, no notan cambios, pero tampoco se sienten estafados
en forma considerable atendiendo a lo pequeño del desembolso que han hecho.



VERDADES:


1- El aceite dura más. Dado que la combustión es distinta y genera menos
residuos contaminantes, el aceite tarda más en mostrar un aspecto turbio y
deteriorarse.


2- Las bujías duran más. Por la misma causa que lo anteriormente expuesto. La
salvedad es que su deterioro se vuelve más manifiesto. Es decir que bujías que,
a pesar de su desgaste, pueden “bancárselas” a nafta, necesitan ser reemplazadas
para andar a GNC.


3- Al ponerle GNC hay muchas compañías de seguros que se zarpan con la cuota
de la poliza, y otros ni te aseguran. Basándose en un supuesto riesgo de
seguridad adicional y en un cierto riesgo de robo (por ser más “atractivos”),
las compañias establecen adicionales a pagar. Y en caso de no denunciar la
existencia de la conversión, puede haber problemas en la cobertura ante algún
problema.


4- Con GNC, el coche se usa más. Al aflojarse la restricción presupuestaria,
usamos más el auto, ya sea para viajar o para hacer trayectos que antes hacíamos
a pie, o que nos parecían prohibitivos a nafta.


5- En un auto chico, se pierde gran parte del baúl. No hay solucion para
esto, puesto que no hay más remedio que adicionar un tanque de combustible, más
pesado incluso. En todo caso se puede buscar la mejor forma de instalarlo de
manera tal que quede lo más funcional posible.


6- Una pérdida de potencia es inevitable. Mayormente por el mayor volumen
propio que ocupa el gas en la cámara de combustión. Un volumen equivalente de
vapores de na$$$ta es mucho menor. Esa merma en el volumen influye en el llenado
de los cilindros y al haber menos mezcla disponible le quita potencia, al menos
un 10 - 15 % en una muy buena conversión. Gracias a las características
antidetonantes del gas, un motor naftero adaptado podría desarrollar más
potencia andando a GNC, pero a expensas de aumentar sensiblemente su relación de
compresión con lo que entrarían a jugar otros factores, como la durabilidad y el
hecho de que no podría funcionar a na$$$$ta por la detonación que produciría la
nueva relación de compresión más elevada.


7- Andando a GNC se requiere que el encendido esté óptimo. Como ya se dijo,
el encendido es un punto sensible. La mayoría de fallas de encendido que se
observan a GNC, no se manifiestan andando con nafta. Por lo tanto, cables,
bujías, bobina, distribuidor, rotor, en fin, todos los elementos del encendido
tienen que estar en buenas condiciones. De lo contrario, las contraexplosiones
que se produzcan pueden dañar elementos como múltiples de plástico, filtros de
aire, sensores, etc.


8- La bomba de nafta se avería si no se deja suficiente nafta en el tanque.
Al secarse por la falta de combustible, cuando se utilice la bomba, lo más
probable es que se queme. Por eso se aconseja no dejar que el nivel de nafta
descienda de ¼ tanque. Nota: no hay consenso en cuanto a realizar un corte de
bomba (mediante un relay, que la apagaría cuando se anda a GNC), o mantenerla
funcionando mientras se utiliza a gas. Hay quienes, con distintos fundamentos,
defienden distintas posiciones. Sintéticamente: A favor del corte: si no se
utiliza una pieza, conviene apagarla para evitar desgaste. En contra del corte:
quedarían en la rampa de inyectores y en el circuito en general, residuos que a
causa de la temperatura se transformarían en potenciales obstructores de dicho
circuito.


9- La carga externa es sumamente útil y evita que se deteriore el sistema de
apertura del capot y el capót mismo. Hay que aclarar que esta carga externa es
adicional, por lo que su colocación no nos libera de la carga que se hace en la
parte delantera, en el vano motor. Por lo demás, debemos pensar que los capót no
fueron diseñados para proceder a su apertura dos o más veces por día.


10- En invierno entra más gas en el tubo que en verano. Por razones
atribuibles a la física, a menor temperatura es posible aumentar la presión real
en los tubos. Por ello también es cierto que si llenamos el tubo a la noche,
dejamos reposar el coche hasta el otro día, y volvemos a cargar, se adicionarán
más unidades de gas. Vale, obviamente, el razonamiento en sentido inverso, es
decir bajo temperaturas mayores la carga será menor.


11- Cargando en distintas estaciones a veces la autonomia rinde más, o menos.
Esto es debido a que no es tan exacto medir el llenado de los cilindros como
puede serlo en nafta. Además, los compresores de las estaciones pueden agregar
un componente extraño al gnc (como aceite), con lo cual el poder calórico del
gas varía. Por otra parte, precisamente el poder calórico del gas varía de
yacimiento a yacimiento, por lo cual una carga hecha en Mendoza difiere de una
de Bahía Blanca, por ej., por provenir el gas de distinta región. Y una
aclaración a tener en cuenta y que siempre está presente: Si la luz de válvulas
debiese regularse distinto para el GNC, entonces determinados vehículos no
podrían usar GNC, por ejemplo:


A) los “pastilleros”, que no tienen tornillitos para ajustar sino unas
“pastillas” metálicas que le dan más o menos luz. En tal caso, habría que
cambiar las que lleva el auto por unas más angostas. Lo veo con poco sustento.


B) Qué hacemos si el auto tiene botadores hidráulicos ? En realidad este
gremio está lleno de mañeros. Gente cabeza dura que tiene cosas metidas en el
bocho que no se las sacás ni por casualidad. Lo peor es que lo hacen con los
vehículos nuestros. Y Recordar éstos puntos importantes: a- la temperatura de la
combustión del gnc es menor, por esto se sabe que la nafta tiene mayor poder
calorífico y de frente de llama. b- cuanto mas puede dilatar un metal de un lado
con 400 grados y del otro arriba de los 100 si pasa a 500 y apenas mas de 100 en
el otro (en caso que asi fuera) c- a mezcla óptima, nulo o poco avance, igual
temperatura en realidad todo este verso de cacho parte de que con la mezcla re
pasada y el avance enroscado 4 vueltas de distribuidor como lo ponen los cachos,
el motor hace ceder los asientos de valvulas, y aumentando la luz apenas
convertido, tarda mas en mostrar el síntoma el que note que le da luz y la luz
de válvula al tiempo se cierra, sus asientos estan cediendo dentro de la tapa a
controlar mezcla y/o avance. Una vez había leido en un manual, que si uno se las
ingeniaba para no exigir el auto al 100% de su potencial, con certeza podría
verificar un incremento notable en la duracion de todos los componentes. En
pocas palabras, a pesar de que el auto te haga 0 a 100 en 10 segundos, que tenga
el amarillo de RPM en 7000 y que levante en 4° 200 Km/h, si sos lo
suficientemente “civilizado” para mantenerte lejos de esos límites la mayor
parte del tiempo, sin dudas el autito te lo va a agradecer y pagar con creces….
Moraleja, no exijo nunca el auto al pedo. Prefiero que me dure más y gastar
menos plata en mantenimiento. Sin entrar en la discusión de si las válvulas si o
las válvulas no, o si la temperatura si o la temperatura no y todos esos mitos
del GNC, la verdad absoluta es que si no lo exigimos al mango no debería haber
ningún tipo de problemas.