martes, 5 de agosto de 2008

Problemas de Motores

Se cree que lo más importante en un auto usado es el estado del motor, cuando
hay componentes mucho más claves de mirar y analizar como la carrocería, chasís
e interiores, que son casi irrecuperables.


Reparar el motor tiene varias fases y los daños diferentes remedios, por lo
cual hay que hacer un buen diagnóstico. La diferencia entre la "envenenada" y
una buena reconstrucción. El motor ha sido, y es, la parte esencial del
automóvil, pues su movilidad depende directamente de esta pieza. Y, aunque hay
muchas otras piezas tan claves e indispensables como el motor y sin las cuales
tampoco anda el auto, por ejemplo un eje, el clutch, una tijera de suspensión,
una llanta y muchísimas más, sobre el motor se vuelcan las inquietudes de
quienes van a comprar un autousado, del que tiene uno en servicio y hasta del
potencial de vida de la máquina de un auto nuevo. A tal punto que muchos están
más interesados por la longevidad del motor que por la de la carrocería, siendo
que ésta es prácticamente irremplazable y constituye la esencia del valor del
vehículo en el mercado de usados. En cambio el motor es un elemento perecedero.


Periódicamente, volvemos sobre este tema de los motores con una encuesta
realizada entre marcas al azar pero que tienen un buen número de autos en el
mercado, para saber cuánto cuesta reparar hoy un motor, la disponibilidad de
partes y, de paso, enterarlos de algunos cambios que comienzan a presentarse en
este aspecto como es la llegada de motores irreparables por las vías
tradicionales. Visitamos los mostradores de repuestos de muchos
concesionarios oficiales para hacer el levantamiento de precios y soportarlos
con las debidas cotizaciones oficiales, además de averiguar por la
disponibilidad de partes que no es en todos los casos inmediata. Una respuesta
usual del mostrador ante la inexistencia del repuesto es que sus modelos están
muy recientes y que “no han comenzado a pedir todavía esos repuestos de motor”.
Disculpa muy equivocada de algunos concesionarios de ensambladores nacionales y
de importadores, pues si bien los motores pueden durar hoy el doble de lo que
era usual y eso significa por lo menos un par de años de trabajo en servicio
público y mucho más en un auto particular, nadie está exento de una falla
técnica de origen del vehículo. O de un incidente como romper el cárter y perder
el aceite, un recalentamiento por cualquier motivo, el daño de pistones y
válvulas por problemas en la distribución, etc.


Al usuario común, hablarle de reparación del motor suena aterrorizante, pues
el asunto va asociado con un gran desbarate del auto y una cuenta que arranca en
por lo menos tres millones de pesos. Razón por la cual miran con mucho recelo
esta parte y la diagnostican intensamente, cuando no es tan importante, porque
es algo que se repara con elementos totalmente nuevos, a un costo fijo y se
logra en pocos días. Comprar un auto con el motor para reparar es un excelente
camino, pues uno sabe qué se le cambió, dispone de la garantía y tiene toda la
vida útil de la máquina reciclada a su favor. En cambio, un motor “recién
reparado”,
no es tan aconsejable pues es poco consecuente pensar que una
persona le invierte toda esa suma de dinero a algo de lo cual pretende salir
rápidamente y así como hay quienes lo han hecho a conciencia, puede uno quedar
enredado en un remiendo catastrófico.


La pasada del aceite y sus remedios


Un motor sufre desgastes internos inevitables, previsibles y reparables.
Básicamente debemos separar dos frentes de daños. Uno, el generado en la zona de
pistones y cilindros y otro en las partes que tienen movimientos que soportan
fricciones y un daño acumulativo con el correr de los kilómetros. Aunque ambos
se reducen a desgaste de piezas por fricción, tienen síntomas y remedios
diferentes. Los pistones y sus anillos deben tener un sellado casi perfecto
contra los cilindros para evitar que escape compresión de la zona de combustión
hacia el cárter y para barrer el aceite que queda en las paredes. Cuando hay demasiado espacio entre las puntas de los
anillos y el cilindro, se produce una zona por donde no hay sello y el aceite se
queda en el sitio para ser quemado en el siguiente ciclo de combustión. Es lo
que llamamos “pasar aceite”.


La forma de saber si el consumo de aceite es por anillos defectuosos, lo cual
implica que hay cilindros ovalados (los pistones casi nunca están dañados en esa
misma proporción y serían reutilizables en su mayoría, de no ser porque para
reparar se rectifican los cilindros y quedan más grandes), es haciendo una
prueba de fugas de compresión, que es muy diferente al tradicional análisis de
la presión directa que haya en cada cilindro. Esta medida es apenas un indicio
de que hay daños y desequilibrios entre los diferentes cilindros, pero se puede
alterar muy fácilmente la lectura por diversos factores. Haga siempre una prueba
de fugas, que consiste en inflar el motor con un compresor de aire externo,
cilindro por cilindro y cada uno en punto muerto superior, con un simple aparato
que nos indica la presión que entra y la que se sostiene en el cilindro.


La diferencia es el porcentaje de pérdidas y oyendo el paso del aire en
diversas partes del motor, se puede saber el sitio por donde sucede el problema.
Cualquier taller de decente nivel técnico tiene este medidor y si no lo hay o no
lo conocen, busque otro sitio pues es una herramienta tan importante como el
gato o la prensa. Si no lo tienen, su diagnóstico va a ser muy limitado e
impreciso.


Rectificación


La única forma correcta de corregir el consumo de aceite por los cilindros es
rectificándolos y poniendo pistones de mayor diámetro que se ajusten a la nueva
medida. Cuando oye decir “en standard”, se trata de un motor sin rectificación.
Cuando se agranda en medidas sucesivas como 0.25, 0.50, etc., que quieren decir
que en la rectificadora se ampliaron los huecos en 25, dos décimas y media de
milímetro, y de ahí en adelante para poner pistones más grandes. Para hacerlo,
es imperativo quitar el motor del auto y desarmarlo totalmente a fin de llevarlo
a la rectificadora para agrandar los cilindros con una máquina especial.


Esto implica comprar los pistones y sus accesorios nuevos. Cuando el hueco
del bloque está en el tamaño máximo después de varias reparaciones, se pueden
colocar camisas que lo restituyen a la dimensión original para darle una segunda
vida. Muchos motores vienen con camisas removibles (tipo Renault) y éstas se
cambian simultáneamente con los pistones, que se venden en un conjunto llamado
popularmente “el kit”.


La anillada


La anillada es, en el 90% de los casos, un remiendo poco técnico. Se trata de
cambiar los anillos por unos de medida standard o de la siguiente, de manera que
compensen el desgaste que tienen los cilindros. Cuando la máquina tiene poco
recorrido esto es válido, pero digamos que desde 50 mil kilómetros en adelante
los cilindros ya no están redondos y los nuevos anillos nunca van a tener la
debida concentricidad y sello. Temporalmente, hay mejoras en el control del
consumo de aceite, pero considere siempre esto como un analgésico que no cura la
infección. Es el típico truco para revitalizar temporalmente un motor y es muy
utilizado para mejorar los motores de los autos viejos en el mercado del usado.